Corría el año 2008 cuando todos estábamos con la lupa puesta sobre la renovación de un icono como era la Honda XL 650 V Transalp, una moto de la que Honda había hecho de su nombre un estandarte que el resto de fabricantes querían imitar desde que fue lanzada allá por el año 1987. Una moto que durante 20 años se coronaba como la reina del trail asfáltico, con la que defenderte haciendo incursiones tranquilas -y no tan tranquilas- en terrenos offroad y con la que poder disfrutar de largas kilometradas y extensos viajes por carretera.

Pero aún con varias actualizaciones a sus espaldas, el modelo había quedado desfasado ante una voraz competencia que poco a poco le iba comiendo terreno al gigante nipón, por lo que la marca se vio obligada a sacar un nuevo modelo Transalp, en este caso la Honda XL 700 V Transalp.

Este nuevo modelo seguía la misma filosofía del modelo anterior, el de ser una moto sencilla y funcional, no era una moto de esas que te hacían girar el cuello al verlas pasar, ni de esas que tienen unos componentes de los que hacen que se te caiga la baba cuando miras sus especificaciones técnicas. Para eso estaban ya esas austriacas naranjas despampanantes y radicales que podías ir a comprar al concesionario de al lado, o esas alemanas de precio desproporcionado.

Esta Transalp es más bien esa pareja que te complementa, que te hace reír y disfrutar, y con la que puedes hacer tu día a día sin desentonar a donde quiera que vayas teniendo la certeza de que no te dejará tirado a la primera de cambio.

En su estética es en el apartado donde más cambios podemos encontrar en la Transalp 700 si la comparamos con las 600 o 650 anteriores, ya que incorpora unas nuevas líneas más vistosas y actuales, entre las que destacan las tapas laterales del depósito, cuyas formas emulan un bumerán, también una pantalla derivabrisas de pequeño tamaño o un nuevo faro circular con tecnología Multiconvex con doble lámpara para la función de cruce y carretera.

Además, se realizan cambios en aspectos como la salida de gases del escape lateral -un sistema de escape distinto para cumplir la normativa Euro 3- que pierde la doble salida tipo bala que caracterizaba al sistema de escape de las anteriores versiones, por una de formas más tradicionales, que mantenía eso sí, la doble salida de gases. Otro de los cambios principales se puede apreciar en su trasera, ahora con un colín más estilizado y con una nueva parrilla portabultos sobre el subchasis trasero.

El nuevo motor que se incorporó en esta Honda es el mismo que vimos la semana pasada en la Honda DN-01 y que también se montó en la Deauville 700. Es una evolución del que montaban las anteriores Transalp y recordaremos que es un motor bicilíndrico en V a 52º refrigerado por agua, que cubica 680,2 cc, con un único árbol de levas en cabeza -SOHC- y 4 válvulas por cilindro que es alimentado por un sistema de inyección electrónica cuyos inyectores de 12 orificios poseen cuerpos de 40 mm.

En este modelo el propulsor pasa a rendir 60 CV a 7.750 RPM y a entregar un par de 60 Nm a 5.500 RPM, también se asocia a la misma caja de cambios de cinco relaciones, pero en este caso la transmisión final se realiza mediante cadena y no mediante cardán, como ocurre en sus hermanas.

En el apartado de chasis no hay muchas novedades respecto a las versiones anteriores, se sigue empleando un chasis tipo semi doble cuna de tubo de acero de sección cuadrada, al que se ancla un basculante de doble brazo de sección rectangular.

Las suspensiones ahora se enfocan a un uso un poco más asfáltico, recortándose el recorrido de la horquilla delantera hasta los 177 mm -23 mm menos que la 650- aunque sigue siendo una horquilla telescópica convencional con barras de 41 mm sin posibilidad alguna de regulación. El mono amortiguador trasero presenta el sistema Pro-Link de Honda, y es ajustable en precarga, como suele ser habitual, para encontrar un reglaje adecuado al peso del piloto, o si rodamos acompañados o con carga.

Un punto en el que si hay un cambio notable es en el tamaño de neumáticos y llantas, cuya llanta delantera pasa a ser ahora de 19 pulgadas -en vez de 21 de clara orientación offroad de los modelos anteriores- que pasa a aportarle una mayor facilidad en los cambios de apoyo a la hora de rodar en carretera, haciéndola más fácil de conducir en curvas. La llanta trasera sin embargo mantiene el diámetro de 17 pulgadas.

Los neumáticos crecen en ancho tanto delante como detrás y ahora la llanta delantera monta un neumático de 100/90, y la trasera un 130/80, que siguen siendo algo estrechos para lo que se acostumbra en este tipo de motos pero que le aportan un buen rendimiento cuando pasamos a pisar tierra.

En cuanto a los frenos, se produce un gran salto con respecto a sus versiones anteriores, ya que si bien se siguió vendiendo una opción sin ABS con pinzas de dos pistones para el freno delantero, se puso también a la venta una versión con el sistema de frenada combinada CBS-ABS que aunque utilizaba los mismos discos delanteros de 256 mm de la versión sin frenada combinada, pasaba a montar pinzas axiales delanteras de tres pistones.

Este ingenioso sistema hace que cuando frenamos con contundencia con el pedal de freno trasero -si frenamos poco con el trasero no se activa-, se envíe parte de la potencia de frenado al pistón central delantero de la pinza derecha. El conjunto de freno posterior más sencillo emplea un disco de 240 mm y una pinza de único pistón.

Aunque esta nueva versión como hemos visto incorporaba algunos cambios interesantes y seguía teniendo un comportamiento muy amable con el piloto y acompañante que disponían de una moto cómoda y fiable, la competencia había avanzado mucho, y este cambio resultó insuficiente para destronar a rivales como la Suzuki V-Strom, una moto que tenía un chasis algo más elaborado y mayor potencia para rodar en carretera, aunque menores capacidades offroad.

En Honda no sé si decidieron arriesgar poco y reutilizar los componentes que ya tenían, o bien les resultó difícil mejorar un icono que se había gestado durante tantos años, pero sea como sea es un vacío que ha quedado en su catálogo, y que esperemos que recuperen pronto, y si además se siguiese fabricando como los modelos 650 y 700 en la planta Montesa Honda que tienen en nuestro país, sería maravilloso.

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