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Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020, renovación total

Cuenta con dos versiones y mucha tecnología con origen en MotoGP

Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020, renovación total

La Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 se presenta más afilada que nunca. Este sable japonés de dos ruedas ha dado un paso al frente y, sin dejar de lado las típicas características de toda Honda, gana en potencia, gana en tecnología y estéticamente se cabrea un poquito más para que nadie dude de sus intenciones.

En el pasado Salón EICMA, la compañía japonesa presentó la renovación de su Superbike, renovación que ha tirado por tierra la particular contención de Honda y se radicaliza en pos de alcanzar a sus más directas rivales. Una evolución más en la saga, que dio comienzo allá por 1991 en el Salón de Tokio cuando la marca presentó la primera CBR900RR Fireblade.

Aquella montura daba forma a un concepto que había ido cogiendo fuerza en la mente de Tadao Bada, consistente en “un motor de una 1.000, en el cuerpo de una 600”. Cuando esa idea tomó forma de motocicleta, nada volvió a ser igual y todos los fabricantes se pusieron a copiar la idea. Era el inicio de la locura que tenemos hoy día, con motos de más de 200 CV y tecnología propia de naves espaciales que no parecen tener un final.

honda cbr 1000 rr fireblade (2)

Fireblade, una saga con casi 30 años

Cuando la Honda CBR900RR llegó al mercado, su motor de 893 centímetros cúbicos rendía 124 CV y estaba alimentado por una batería de cuatro carburadores. Pesaba 185 kilos en vacío. Comparado con su sucesora, la CBR1000RR, las cifras parecen escasas, sobre todo la potencia ya que en la última evolución de la saga Fireblade ofrece casi 100 CV adicionales. Es una auténtica pasada lo que han evolucionado las motos, sobre todo desde que los “4T” son los motores del Mundial de Velocidad y las Superbike ya no se ven limitadas a 750 centímetros cúbicos con cuatro cilindros.

La electrónica ha tenido mucho que ver en la escalada de prestaciones de las motos deportivas, al igual que ha ocurrido con los coches. Es complicado pensar en monturas como las actuales Superbike sin ningún tipo de asistente a la conducción, o sin gestiones electrónicas para sus motores. Estamos hablando de plantas de energía realmente extremas, bloques de cuatro cilindros exprimidos hasta la última gota. En el caso de la nueva Honda CBR1000RR-R 2020, apura también las posibilidades del reglamento.

Esta nueva generación de la Superbike del Ala Dorada lleva el motor hasta los 999,9 centímetros cúbicos, la potencia hasta los 214,6 CV a 14.500 rpm y el par hasta los 113 Nm a 12.500 rpm. El régimen de giro sube con cada nueva evolución de estos brutales motores, con pistones de aluminio forjado de 81 milímetros y una carrera de 48,5 milímetros, al tiempo que la compresión se mantiene en 13:1. Para soportar semejante estrés, las bielas se fabrican con titanio, los rodamientos con vanadio y los accionadores de las válvulas son del tipo “finger-follower” para reducir las inercias un 75%.

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Por supuesto, hay tratamiento DLC para reducción de la fricción, la admisión es nueva con la toma entre los faros para maximizar la presión y todo el escape se ha fabricado integramente en titanio, con la colaboración de Akrapovic, que ya es una firma habitual en una gran mayoría de casos de motores de altas prestaciones, sean para coches o para motos.

Aerodinámica y electrónica dominan la nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020

Es una moto compacta, con una longitud de 2.099 milímetros (la anterior se quedaba en 2.065 mm). El avance de la dirección es de 24 grados y su lanzamiento de 102 milímetros mientras que el neumático trasero se pasa a la familia de los 200 milímetros. El chasis sigue siendo el eterno doble viga de aluminio, aunque se ha rediseñado y ahora tiene cotas diferentes y un basculante de aluminio más largo que mejora la tracción. Como curiosidad, el basculante y la pinza de freno trasera son idénticos a los usados en la especialísima Honda RC213V-S, la MotoGP de calle japonesa.

La parte de ciclo es de primer nivel, pero existen algunas variaciones ya que la nueva Honda CBR1000RR-R 2020 llega en dos versiones, como ya es habitual en este segmento del mercado. Por un lado está la Honda CBR1000RR-R 2020 ‘a secas’, que cuenta con horquilla invertida Showa BPF de 43 milímetros y un monoamortiguador trasero BFRC-L también suministrado por Showa con el característico Unit Pro-Link de la marca. Por otro lado está la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020, el tope de gama con suspensiones electrónicas Öhlins, que se compone de horquilla NPX y un amortiguador TTX-3. En este último caso también hay cambios en los frenos al montar Brembo Stylema en lugar del conjunto Nissin de la Fireblade estándar.

Uno de los apartados más importantes entre las SBK es la electrónica, apartado que le permite a este tipo de motos ser rápidas como alma que lleva el diablo. La plataforma inercial de seis ejes lo domina todo, junto a tres modos de potencia y cinco niveles de entrega. El freno motor es regulable, al igual que el par mediante el Selectable Torque Control (HSTC, con nada menos que nueve niveles), el ABS tiene función en curva y modo circuito, cuenta con control de deslizamiento y Start Mode (control de salida).

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Al igual que sus rivales, la nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020 ha pasado por el túnel de viento y ha perfilado algunos detalles como los apéndices aerodinámicos en los laterales del carenado. Estos alerones reducen la posibilidad de levantar la rueda delantera y mejoran la estabilidad en frenada, mientras que la cúpula y el guardabarros delantero minimizan el área frontal y reducen el rozamiento.

El carenado se extiende por la zona baja de la moto hasta alcanzar casi la rueda trasera, con unas formas que canalizan el aire hacia abajo. Según Honda, con esto se consigue que haya menos aire y menos agua chocando con el neumático trasero. Además, el guardabarros trasero se ha estudiado para obtener la menor resistencia al aire en la zona de los pies del piloto y para canalizar el aire hacia abajo, evitando la elevación de la parte trasera.

Todo inspirado, al igual que el motor y la electrónica, en lo aprendido con la Honda RC213V de MotoGP.

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Sobre mí

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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