Las leyendas tienen un problema, dejan el listón muy alto. Cuando hablamos de la Aprilia RS 125 es más fácil que nos venga el recuerdo de aquellas rabiosas dos tiempos que superaban los 30 CV -como la RS 125 Replica de 1999– y aún daban más si se hacía alguna tropelía mecánica. Desde la RS4 125 llegaron los cuatro tiempos y la racionalidad al segmento. El modelo actual, Aprilia RS 125 Euro 4 2017, se presentó en el Intermot de 2016 y es, en realidad, un restyling de la RS4 125 previa. Como alternativa tenemos la Tuono 125.

Nos encontramos ante una moto escuela, de esas que permiten sacar el máximo partido a la categoría legal del carné A1 y que puede ser toda una fuente de preocupaciones para un padre (aunque tenga a su nombre una 1000 RR). A diferencia de la Suzuki GSX-R125 que analizamos hace dos semanas, la Aprilia tiene un planteamiento un poco más racing y menos utilitario. Más para quemadillos, vaya.

También tiene sentido para un conductor con carné B que haya convalidado el A1 y que quiera moverse en una moto con estilo, y que, sin alcanzar velocidades de pérdida de carné, se lo pueda pasar muy bien apurando las tumbadas en las curvas y buscar las cosquillas a su sobredimensionado chasis. Aprilia tiene ese factor de espíritu RACER hasta en su gama de ciclomotores, recordemos que la RS 50 también existe, y esa se puede llevar con 15 años y la cabeza vacía.

Desde fuera

La Aprilia RS 125 toma su estética de su hermana mayor, la RSV4 1000, aunque no se confunden fácilmente si se tienen las dioptrías en su sitio. Está claramente inspirada en una moto de carreras, toda una fuente de inspiración para la chavalada. Al igual que la SX 125 que probé a principios de año, tiene una clara orientación deportiva con su lema “#be a racer”.

Al ser un restyling del modelo previo -con la excusa de la norma Euro 4- no hay grandes cambios con su predecesora. Mantiene el triple faro delantero que le da esa personalidad, la tricolor italiana encima del faro central, el de la luz de carretera, y una decoración negro/rojo, como alternativa está una gris, roja y negra. El chasis de aluminio y basculante se ven igual en ambos casos. El que quiera dosis extra de picante puede gastarse algo más en la Replica.

La bandera de Italia y las “pegatas” de guerra también están presentes en el depósito, y no podía faltar el recordatorio de que Aprilia ha ganado 54 títulos mundiales (solo 54, ojo). Estéticamente es una moto que llama muchísimo la atención sin ser la Replica, y que si se aparca al lado de un anodino scooter de la misma potencia, son como la noche y el día. Podría decirse que es algo pretenciosa en su estética, pero es una Aprilia, forma y función están cerca.

En el caso de querer meternos a circuito y darlo todo, se pueden desarmar el portamatrículas y los intermitentes sin dificultad. Esta versión es biplaza, la Replica dispone de una tapa para anular la plaza trasera si se desea. Detalles como estos, y el gran disco de freno de 300 mm de diámetro, muy grande para una moto tan “corta de potencia”, nos indican que estamos ante un asunto más bien serio.

Mide 1.968 mm de largo, 760 mm de ancho y 1.135 mm hasta la cúpula

Delatan su condición de 125 el discretísimo silencioso de escape colocado en la parte inferior del chasis, así como las dimensiones de los neumáticos Mitas MC 25 Bogart, 100/80 R17 delante y 130/70 R17 detrás. No hay piezas carísimas a la vista, lo que sí podríamos ver en una RSV4, pero la moto está claramente sobredimensionada para la potencia que tiene. No pone “125” más que en la parte trasera.

Bajo el asiento trasero hay un compartimento que se puede cerrar con llave, ahí cabe la documentación, herramientas imprescindibles y hasta una tableta pequeña. Se puede pedir un conector USB para cargar al rey de las distracciones, pero de forma que no nos afecte. Por último, en caso de caída los retrovisores están diseñados para ceder y plegarse, evitando así destrozarlos a la mínima. Solo les falta una terminación en un material que imite a la fibra de carbono, lo que la SX 125 sí tiene.

Subidos encima

Aunque aparenta ser una moto para ir siempre “al ataque”, está un punto por debajo, más cerca de una sport turismo que una RR. Las muñecas no soportan mucho peso en postura erguida, pero también se puede ir en posición deportiva apoyando las costillas sobre el logotipo de las 54 victorias de Aprilia. Con un poco de suerte, se acaba haciendo marca en el esternón.

Cambiando de una postura a otra los retrovisores quedan desajustados, así que hay que decidirse por una configuración. Si los llevamos para posición normal y vamos “al ataque” solo vamos a ver lo que tengamos en la inmediata diagonal, el temido ángulo muerto. La cúpula es suficiente para cubrir la mitad de la cabeza y sentir al máximo el espíritu RACER. Su triángulo postural no es extremo, pero es mucho para “princesos”.

Se puede ir bien hasta casi 1,9 metros de estatura; en mi caso, con casi 20 centímetros menos, he ido razonablemente cómodo, incluso tras varias horas montando. Se llega bien con los dos pies a tierra pese a los 820 mm de altura del asiento, aunque las piernas van un poco abiertas y algunos tendrán que llegar más de puntillas. Los más altos disponen de algo de sitio extra para sus posaderas. ¿Y el pasajero? Va prácticamente flotando.

Echemos un vistazo a la instrumentación. Se nota la veteranía relativa del modelo porque parece algo desfasada. El tacómetro se presenta en una escala de 1.000 a 13.000 RPM, sin zona roja. El resto de informaciones van en una pantalla LCD retroiluminada: velocidad, odómetros parciales y total, temperatura del agua y poco más. No indica el nivel de la gasolina, ni la marcha engranada, ni información sobre el consumo o autonomía. El fondo de la gráfica es sugerente, parece fibra de carbono.

En la posición de “piloto de caza” prácticamente solo se ve el asfalto, las marcas viales pasando a toda pastilla, el velocímetro se ve con el rabillo del ojo derecho, y con el izquierdo se acierta a ver la aguja roja cuando se quiere acercar al 13, aunque nunca llega. Por cierto, el velocímetro puede dar mucha sensación de velocidad, lo he visto marcando 134 y de ahí no pasa. Uno se siente hasta ilegal de la vida.

Los mandos a nuestra disposición son más que suficientes. Hay gatillo de ráfagas en la piña izquierda, a veces lo accioné pensando que disparaban misiles guiados por calor al obstáculo que me precedía. La bocina está al alcance del pulgar. En la derecha está lo básico, el encendido -que no cambia parámetros en marcha- y el cortacorrientes de rigor.

Técnica

La Aprilia RS 125 tiene un chasis perimetral que le viene grande, doble valva en aluminio que converge en la pipa de la dirección, con un basculante “banana GP” asimétrico del mismo material. Problemas de rigidez no vamos a encontrar nunca. La suspensión delantera es de horquilla invertida con barras de 41 mm de diámetro –demasié para una 125- con 110 mm de recorrido, y la trasera de monoamortiguador sin bieletas ni regulaciones, con 120 mm de recorrido.

El motor es el conocido monocilíndrico refrigerado por agua de Piaggio, que entrega 15 CV, con un diámetro de 58 mm y una carrera de 47 mm. Lo estrenó la extinta Derbi GPR 125 4T. Cubica 124,2 cc, aún había algo de margen para agrandarlo. Su doble árbol de levas en cabeza (DOHC) eroga un sonido interesante cuando está chillando a altas revoluciones, complemento perfecto del escape a esos regímenes. La potencia se canaliza con un cambio de seis velocidades y relación final 60/13 (4,61).

Está apretadísimo, la relación de compresión es 12,5±0,5:1 y rinde 120,8 CV/litro

Son muy interesantes sus frenos, de origen J.Juan, marca especializada en motos de carreras de poca cilindrada. El disco delantero de 300 mm lo muerde una pinza radial con cuatro pistones, el trasero, de 218 mm, lo muerde un único pistón. Lleva ABS monocanal en la rueda delantera, la trasera puede bloquear, pero tiene rueda fónica y si esta se levanta del suelo el ABS delantero corrige la situación (función anti roll). ¿Es malo no tener ABS trasero? Bueno, se supone que una deportiva tira más del freno delantero.

Conducción

La Aprilia RS 125 es una moto que provoca sensaciones desde los primeros kilómetros que se recorren con ella. Esperaba un potro de tortura, pero cogí confianza rápidamente con ella, me sentí cómodo. Circulando por zona urbana solo hay que procurar mantener al monocilíndrico por encima de las 3.000 RPM, por debajo parece que quiere dar coces y su funcionamiento es poco agradable. Pide guerra y revoluciones, no está para chorradas.

Al salir a autovía me quedé muy gratamente sorprendido por su capacidad de aceleración, de las mejores que he experimentado con una moto de 125. En sexta le resulta sencillo superar los 120 km/h de marcador y la quinta no hace falta usarla muy a menudo. Hay algo de error de marcador a considerar, pero yendo a saco se pueden tocar los 130 de marcador, y no hace falta ir cuesta abajo. Cuando corta inyección, lo hace de forma brusca, pide marcha superior o que te compres una moto más potente.

Su velocidad máxima real es prácticamente de 120 km/h

Ciertamente su motor no es un rabioso Rotax bebedor compulsivo de aceite, pero el monocilíndrico de cuatro tiempos tiene su gracia. Es muy divertido por encima de las 9.000 RPM, es de esas motos que piden ir más revolucionado que Pocholo en una fiesta rave, siempre yendo hasta el corte de inyección. Opcionalmente se puede instalar un quick shift para pasar de segunda a sexta empalmando marchas sin tocar el embrague ni cortar gas, pero no sirve para reducciones. Este sistema permite ir con el puño roscado, él produce la interrupción de potencia instantánea para poder obviar el uso del embrague. Es posible subir marchas sin embrague y sin quick shift, pero hay que tener más precisión con el gas, porque hay que aliviarlo para evitar un mal cambio.

Para vías rápidas tiene de sobra para ir más rápido que el grueso de los turismos que no apuran el límite legal, pero en ocasiones me sentí el rey de la autopista (porque hay temor generalizado a los radares y a los helicópteros). La Aprilia RS 125 nos permite ir siempre a cuchillo sin temer por una pérdida de puntos, al menos en autopistas y autovías. El tacto de la caja de cambios es durito, aparenta ser de calidad, aunque la precisión no es perfecta que digamos.

Según iba descubriéndola, me fue pareciendo más y más adictiva. Por eso acabé dándome un homenaje hasta la Presa de El Atazar y estuve recorriendo las carreteras de la zona hasta que cayó la noche. Me divertí de forma escandalosa sin buscar los límites de la moto. Hay unos testigos metálicos en las estriberas por si tumbamos demasiado, pero no llegué a ese punto, tampoco ataqué las curvas al límite de mis posibilidades como piloto (lo cual no hay que hacer nunca). Sentí que tenía más moto de la que podía llevar, y eso me gustó.

Los neumáticos, sin ser “primera marca”, me parecieron satisfactorios en seco

Cuando cayó el sol y me quedé con una carretera para mí solo, empecé a enlazar curvas una tras otra hasta casi sentirme el “Jinete nocturno™”, pero sin llegar a eso de un tanque de gasolina suicida rumbo a la libertad. Cuando estaba cerca del éxtasis me crucé con uno que iba con una RSV4 y volví a sentirme pequeñito, como jinete, y por mi montura. Me dio igual, estaba gozándolo como un cerdo en pleno frenesí.

Esta moto da mucha confianza al piloto, permitiendo la entrada a las curvas a velocidades más altas de las que se manejan en motos de 125 cc, y con potencia suficiente para salir de la tangente sin la frustración constante de que no anda. Estamos en el contexto de una moto de octavo de litro capada a 15 CV, evidentemente saldría perdiendo contra una moto con más sustancia, eso es de cajón.

Los frenos se muestran sobrados para circular en modo espirituoso, pero sin buscar dejar de fumar por la vía rápida. Algunos probadores que han entrado a circuito han notado un poco de cansancio al apurar frenadas fuertes, pero no es un uso habitual. Va armada con un buen equipo. No llegué a bloquear la rueda delantera más que frenando sobre gravilla -y para mi beneficio, en línea recta y a poca velocidad- o buscándolo adrede en frenadas de emergencia simuladas. El ABS es un amigo que conviene tener cuando las cosas se ponen feas.

Ya al abrigo de la noche aprecié eso de tener doble faro para iluminar la carretera, y sin llevar ledes el haz era más que satisfactorio. La luz de carretera también proporciona muy buena visión. Pasados los 310 kilómetros se me encendió la condenada luz de la reserva. Era un sábado ya después de cenar, y me fui encontrando una gasolinera cerrada tras otra. Para hacerlo más divertido, ruta secundaria, y la única 24 horas que conocía no la tenía precisamente cerca.

Poco a poco empecé a acongojarme y a pensar en si me tocaría pedir emergencia por bajo combustible al seguro como un piloto de Ryanair, pero la RS 125 aguantó hasta llegar a Cerceda, marcando ya 365 km en el odómetro. Ya me encontraba al borde de la ansiedad y trataba de hacer conducción económica y todo. Entraron 11,66 litros de gasolina, por lo que sale un consumo muy razonable: 3,2 l/100 km, de los que la mayoría fueron a ritmo de aniquilar el planeta, la capa de ozono y los osos polares.

Con un depósito de 14,5 litros de capacidad, la reserva se puede apurar mucho sin quedarnos tirados (llenando con cuidado, claro) porque son 3,5 litros

En otras palabras, cuidando un poco más el acelerador no debe costar esfuerzo llegar a 3 l/100 km, que es un consumo propio de un scooter o moto de 10 CV refrigerada por aire. En relación a las prestaciones, no está nada mal, pero en ese sentido hay motos más austeras, véase la Suzuki GSX-R125, competidora directa. Por cierto, el tapón no se queda suelto, tiene bisagra.

Noté ya un poco de cansancio después de haber estado subido a la moto casi toda la tarde y parte de la noche. Quitando eso, solo aprecié molestias en la espalda por fusionar el esternón al depósito. La amortiguación no es radical, tampoco blanda, para ser una 125 está en un sano término medio entre que sea una moto utilizable y eficaz. Cuando la devolví, me alegré de no tener 16 años.

Conclusión

Ahora entiendo por qué, cuando le pedí a mi padre tener moto antes de los 18, me mandó a hacer puñetas. Él, que había llevado una Honda CBX 1000 a ritmos de escándalo en su juventud, sabe lo que hay. De haber tenido en mis manos una RS 125 de aquella época, la dos tiempos, probablemente nunca hubiéseis leído nada de Javier Costas, salvo una esquela en una hemeroteca de periódico local. Y digo eso sabiendo cómo va esta, con la mitad de potencia.

Con eso no quiero insinuar que es una moto peligrosa, ni impredecible, ni difícil de controlar. Al contrario. Es una moto que tiene el límite tan alto que para buscarlo hay que jugarse el tipo. No todo en una moto es tener potencia de sobra para salir como una bala rebotada de una curva, es tener pelotas para llegar a su límite. La Aprilia RS 125 está en ese sentido sobredimensionada, así que llegar al límite no es tarea sencilla. Yo no quise llegar a ese punto, me podía divertir también. No tuve esa sensación con la SX 125, que me incitaba menos a apurar.

Después de ver todo lo que ofrece, lo que piden por ella no me parece una exageración, y eso que no es una moto barata en absoluto: 5.074 euros, carece de promociones hasta septiembre, aunque sí está rebajada la Tuono 125 hasta los 3.999 euros (725 menos). Habiendo esa diferencia, decantarse por la Tuono, algo menos carenada y con una postura más cómoda, no resulta difícil. Hasta la KTM RC 125 puede parecer una ganga por 4.649 euros (PVP).

Dicen los mayores que “cuando seas padre, comerás huevos”. A un hipotético hijo de 16 años no le dejo subirse a una moto de estas a menos que me haya demostrado que es una promesa del motociclismo en circuito cerrado. Anda más de lo que parece, y es una moto que incita al pecado constantemente. Se entiende cuando se estiran las revoluciones hasta las 11.000, ya no pasa de ahí, pero el escape aúlla y, como decía Javi Cantero, “cuanto más acelero, más calentito me pongo”.

Dentro de la categoría A1, es una de las motos más deportivas que hay, se alinea con lo mejor del segmento, y por ende, es de las más rápidas. Hay mucha diferencia entre llevar una naked “de palo” con 10-11 CV, y llevar una Aprilia RS 125, con un chasis sobrado y un motor que no da más potencia por imperativo legal. Si el vástago de turno llega a los 18 años, ya con el A2 a tiro, y se ha aburrido de la RS 125, habrá tener cuidado con qué moto coge a continuación, que se va a quedar con ganas de más aunque toque el triple de potencia (48 CV).

Podría mejorar un poco si pudiese adelgazar algo, ya que pasa de 140 kg -Aprilia no da el dato- y tiene competidoras más ligeras. La instrumentación se ha quedado claramente obsoleta y no tiene concesiones hacia la conectividad, pero la disculpamos porque conduciendo esta moto uno se olvida de que existen los teléfonos móviles. Las sensaciones de conducción ya son suficientemente intensas como para pedir nada más. A fin de cuentas, es lo que Aprilia “nos vende”. Sabiendo eso, la moto es totalmente honesta.

Ficha técnica

Equipamiento del probador

• Casco: LS2 Strobe
• Chaqueta: Rainers Air Vent
• Guantes: LEM Air Fluor
• Pantalones: Rainers Kevlar
• Calzado: Blend Scarpa Sporty

Galería de fotos

Agradecimientos al concesionario Mas Little Italy, Leganés (Madrid)