En el año 2004, la Honda CBR1000RR hizo acto de presencia en sustitución de la reputada y deseada Honda CBR 900 RR. Suponía la respuesta de Honda a la evolución de las Superbike, a la Suzuki GSX-R 1000 y, entre otras, a la Yamaha YZF-R1. Y lo hacía con tecnología procedente de la RC211V, la innovadora moto para la categoría de MotoGP, de la que también se tomaba muchos rasgos estéticos. De hecho, se pretendió trasladar el concepto de desarrollo de la RC211V a una moto de producción.

Las guerras que pudimos disfrutar en las revistas de la época fueron casi épicas, lo que mitificó rápidamente la montura del “Ala dorada”. Pero no solo fueron las peleas en las revistas entre las 1.000 de aquellos años, también tuvo mucho que ver la competición, donde la CBR1000RR dejó su impronta en pruebas como las míticas 8 horas de Suzuka, una carrera que la firma japonesa ha dominado en múltiples ocasiones, como la edición que se celebró el mismo año de la puesta en escena de la Fireblade “de 1.000”: 2004.

Honda desarrolló la CBR1000RR con diferentes objetivos, entre los que se encontraban, obviamente, las victorias en competición. En el año 2002 la clase JSB1000 japonesa daba entrada a los motores de cuatro cilindros y 1.000 centímetros cúbicos en el campeonato All Japan y Superbike hacía lo mismo en 2003. Por entonces, era la Honda VTR1000SP la que defendía los colores de la marca –se llegó a batir a las intocables Ducati– pero con la llegada de los motores “de litro” y cuatro cilindros, no sería competitiva. Así que, como es lógico, su lugar lo ocupó la CBR1000RR.

En 2003, la Honda VTR1000SPW, la versión “endurance” de la RC51, se hizo con la victoria en las 8 horas de Suzuka y para 2004, el objetivo era, obviamente, mantener el centro en casa. Así apareció la Honda CBR1000RRW, una máquina que también estaría presente en el Mundial de Resistencia, donde se permitían más cambios que el JSB1000 japonés. El chasis, por ejemplo, tenía que conservar la estructura básica, pero no tenía que ser el mismo empleado en producción y, por tanto, se rediseñó para el campeonato. El basculante también era distinto, aunque mantenía la unidad ProLink.

La carrocería imitaba las formas de la CBR1000RR de producción, pero se modificaba para cubrir las necesidades del piloto en carreras de resistencia. Escondido bajo los paneles del nuevo carenado, se escondía el motor de cuatro cilindros que también recibía numerosos cambios: cigüeñal, pistones, árboles de levas, embrague… Todo para lograr extraer “más de 195 CV” –en producción se anunciaban 172 CV–.

Con esta moto, Toru ukawa y Hiroyasu Izutsu lograron una impresionante victoria en su debut en las 8 horas de Suzuka de 2004, éxito que se volvió a repetir al año siguiente, aunque no era la misma moto. Para las 8 horas de 2005, Honda cambió de nuevo los árboles de levas, la ECU, la transmisión…