Prueba: Royal Enfield Interceptor 650

Prueba: Royal Enfield Interceptor 650

Practicidad, estética retro y precio al fin van juntas de la mano


Tiempo de lectura: 20 min.

Hoy le vamos a pasar revista a la Royal Enfield Interceptor 650, la nueva naked retro del fabricante indio que tanta expectación está levantando junto con su hermana café racer, de la que ya os hablamos hace unos días. Estamos ante una moto fácil de conducir, democrática en precio y apta para un amplio abanico de público. Su potencia la hace ideal para todos aquellos moteros con el carné A2 pero que no se conforman con la clásica monotonía asiática y quieren un punto extra de estilo, autenticidad y sensaciones de otra época.

Durante la semana que he tenido la Royal Enfield Interceptor 650 he podido recorrer más de 600 kilómetros con ella y eso me ha permitido entender muy bien las diferencias entre esta y la Royal Enfield Continental GT 650, para qué sirve cada una y a qué cliente tipo van dirigidas.

Pero no nos vamos a quedar ahí, sino que voy a intentar explicar por qué esta moto tiene sentido hoy en día si la comparamos al resto de la competencia que hay en el mercado, y por qué creo que Royal Enfield las va a vender como churros con bastante más facilidad que los modelos que tenía hasta ahora en el catálogo.

Como ya sabréis, la Interceptor y la Continental GT comparten una base común a nivel de chasis y planta motriz, pero hay importantes cambios a nivel de ergonomía, estética y puesta a punto de la parte ciclo, que se hacen muy evidentes cuando te bajas de una moto y te subes en la otra.

Si estás pensando cuál de las dos comprar, o incluso si te llama la atención la estética de esta moto y el producto en sí, pero tienes las cosas muy claras por el desconocimiento que te genera la marca, acompáñanos en esta prueba y vamos a intentar contestar juntos a todas esas preguntas.

Me acerco al lugar de recogida de la moto montado en la Royal Enfield Continental GT 650 que estuve probando la semana pasada. Cambio unas llaves por otras y me subo a mi nueva compañera, una Royal Enfield Interceptor 650 Twin. Según me voy acercando a la moto, empiezo a jugar a las siete diferencias.

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Desde fuera

El bastidor, las ruedas, el colín, la instrumentación, frenos, motor, tapas laterales… todo es igual, pero lo que verdaderamente importa no son las similitudes sino los cambios. Lo primero que me llama la atención es el depósito de combustible. Es más voluminoso, y ahora tiene unas líneas suaves y redondeadas, ni rastro de las aristas, los filos y los ángulos de la Continental.

Lo siguiente en lo que me fijo es en el manillar. Se trata de una única barra con forma acunada en el centro y que describe una agradable curva hacia arriba, para colocar los manubrios en una posición más elevada y relajada. Además, cuenta con una barra central de refuerzo para evitar que se doble en caso de caídas.

Por último, el colín monoplaza con forma de bala da paso a un asiento plano, cómodo y apto para dos personas. La pequeña cúpula de la Continental desaparece, mientras que los espejos retrovisores pasan a ser de tipo convencional y cromado. Huelga decir que estos dos últimos elementos son opcionales en la Continental GT.

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Es increíble como con estos pequeños retoques, la personalidad de la moto cambia completamente. Mientras que la Continental GT parecía una moto agresiva, enfadada, algo oscura, reservada, y con ganas de guerra; la Interceptor es todo lo contrario. Parece una happy bike, una moto alegre, y desenfadada, una moto de verano, de buen rollo y de mojitos en la playa.

De hecho, eso es lo que perseguían los indios al diseñarla. Está inspirada en aquellas beach bikes americanas de la California de los años 70; y esto es temporalmente una década por delante de la inspiración que buscaron para la Continental GT (las café racer británicas de los años 60). Todo esto se nota en estos pequeños detalles que mencionamos.

A nivel de cotas, estamos ante una moto compacta. Son 2.122, 744 y 1.165 milímetros de largo, ancho y alto, respectivamente. El asiento se sitúa a 803 mm del suelo, apto para todos los públicos, mientras que su distancia entre ejes es de 1.400 mm, tirando a corta. En general, en cuanto a remates y calidad visual percibida la moto ralla a un buen nivel. No estamos ante un producto premium con un cuidado casi obsesivo en los detalles, pero tampoco se ve como una moto barata, simplona o pobre.

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La pintura del depósito, así como los anagramas laterales de Royal Enfield, entran por los ojos, mientras que las líneas de escape gemelas también exigen una gran cuota de atención y además suenan sencillamente espectaculares.

Nuestra unidad estaba pintada con el acabado Silver Spectre, un gris claro que es bastante discreto y que hace que nuestra atención se fije en el resto de elementos de la moto más que en el tanque en sí. Está disponible por 6.300 euros junto con el resto de acabados monotono, el Orange Crush y el Mark Three.

Por 200 euros más podemos comprarla con un esquema de colores bitono que le dan un extra de distinción y de calidad percibida. Son los acabados Baker Express y Ravishing Red (este me parece espectacular a la vista). Por último, tenemos la posibilidad de comprarla con un acabado con el depósito totalmente cromado y pulido “a espejo”. Es el Glitter and Dust y cuesta 6.800 euros.

En este aspecto Royal Enfield se desmarca y ofrece muchas opciones cromáticas para la moto, algo de agradecer sin duda, acostumbrados a los modelos japoneses que se ofrecen en un par de tonalidades o tres, y da gracias.

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Destaco para mal un par de detalles aislados: los intermitentes de plástico imitación cromo no dan el pego y se ven un poco cutrecillos. El otro punto a mejorar son las soldaduras y uniones del tubo de escape en algunas zonas concretas, donde parece que han aplicado la pintura anticorrosión con brocha. Además, los latiguillos del radiador frontal de aceite parece que han salido de la sección de fontanería del Leroy Merlín.

Por último, la zona de detrás de la instrumentación está a mi juicio un poco incompleta ya que se ve el soporte metálico y las tuercas que unen los relojes al cuadro. Un plástico, tapa, cubierta o embellecedor de serie habría venido al pelo, aunque siempre podemos arreglarlo con la pequeña cúpula que ofrece Royal Enfield como opción, que tapa estas vergüenzas y además tiene un acabado exquisito.

La Royal enfield Interceptor 650 viene de fábrica con caballete central, lo cual a buen seguro hará más fáciles las operaciones de mantenimiento y de engrase de la cadena ya que al final es como contar con un gato incorporado en la moto. Es curioso como “por culpa” del caballete, el tubo de escape izquierdo hace una curva diferente a la del dalo derecho para dejarle espacio a esta pieza, rompiendo la simetría. Algo que por otra parte no se va a ver ya que no puedes estar en los dos laterales de la moto a la vez.

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Montados encima

Una vez subido encima de la Royal Enfield Interceptor 650, la sensación que me embriaga es como de familiaridad, pero diferente. Los cambios respecto a la Continental son sutiles, pero en conjunto modifican totalmente la experiencia de conducción.

Lo primero que me llama la atención es el manillar. Está mucho más arriba, como invitándote a que lo agarres cómodamente con ambas manos y salgas a conducir. La Continental GT casi era un desafío en plan “atrévete a venir hasta aquí abajo y entonces comienza la guerra”.

Con mi metro ochenta, la postura es muy natural, agarro el manillar sin dificultad con los codos ligeramente flexionados,  la espalda recta y las rodillas haciendo un cómodo ángulo de 90 grados. Esto último es debido a la nueva posición de las estriberas.

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Las de la Continental se ubican muy atrás y elevadas, casi a la altura del eje del basculante. Para la Interceptor, los indios han colocado una especie de pletinas curvas a cada lado para bajar y adelantar la posición de las estriberas. Esto a su vez condiciona el mecanismo del selector del cambio de marchas, que en vez ir directo al eje de entrada, como en la Continental, utiliza un reenvío mediante varillas.

El asiento se encuentra a una altura muy democrática: 804 mm, y como la moto es bastante estrecha en lineas generales, pilotos de todas las tallas podrán llegar con total comodidad al suelo, aunque si eres muy bajito, lo mismo el manillar te queda algo alejado del cuerpo y tienes que ir con las manos bastante estiradas.

Por el contrario, si eres de talla nórdica no vas a tener complicaciones ergonómicas ya que te puedes deslizar más hacia atrás en busca de ese espacio extra. Aunque de todas formas es una moto bastante compacta por lo que si rondas los dos metros… estéticamente lo mismo no es la que mejor te queda.

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El asiento es plano y largo ya que llega hasta el final del colín, sin resalto o cambio de altura. El tejido tiene un rombeado retro muy acorde a la estética de la moto, aunque el material del que está compuesto se percibe un poco austero. El mullido es correcto pero puede llegar a ser insuficiente si pretendes pasar varias horas conduciendo.

En general, tanto los manubrios, como el manillar como sobre todo la instrumentación, están bien rematados, pero sin florituras. Esta última es idéntica a la de la Royal Enfield Continental GT, y si queréis saber todos los detalles, me remito a lo que dije en esa prueba.

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La posición para el pasajero es correcta. Se echa un poco en falta más mullido, pero las estriberas están ubicadas en una posición razonablemente baja y eso hace que la persona que vaya atrás no tenga que flexionar mucho las rodillas. El problema derivado de que el asiento tenga una sola altura es que al final el copiloto va a ir siempre “ciego” por detrás de nosotros sin ver otra cosa que no sea la nuca del conductor.

Ahora es donde os hablaría del apartado técnico, pero me vais a permitir que me lo salta por una vez ya que las especificaciones son básicamente las mismas que las de su hermana, la Royal Enfield Continental GT, por lo que si queréis ampliar información en este aspecto me remito a la prueba que hemos hecho de la Continental, o en su defecto a la ficha técnica que tenéis al final de esta entrada.

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Conducción

No voy a decir que me haya sorprendido la conducción de la Royal Enfield Interceptor 650. Al contrario, ha sido como si ya nos conociéramos de antes, como si estuviera en “casa”. Subirme a ella y recorrer los primeros metros ha sido ciertamente agradable puesto que desde el principio me sentía como si hubiese sido mi moto de toda la vida.

Y no digo esto por haber conducido previamente la Continental, sino que en verdad es una moto que le podría ser familiar a mucha gente. Es como la conducción neutra de siempre, de toda la vida, a nivel de funcionalidad y sensaciones.

El manejo, la postura y la conducción son muy naturales y hacen que moverte con ella resulte verdaderamente intuitivo, sin tener que pasar por ningún periodo de adaptación para familiarizarte con ella ni nada por el estilo. Facilidad, sencillez, conducción democrática… son los calificativos que se me vienen a la cabeza.

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Es una moto que puede conducir todo el mundo, que se deja hacer y que en lineas generales no te va a poner las cosas difíciles. Esto a su vez propicia una conducción relajada y confortable, sin tener que andar pendiente de hacer esto o aquello, ni de tener que manejar la máquina con el 100% de tu capacidad mental todo el rato porque esta quiera matarte en cada curva.

En parte, las sensaciones que me ha trasmitido el motor son comparables a las de la Continental GT, aunque hay algunas salvedades. Lo primero es que las relaciones del cambio son algo más cortas en esta moto lo cual hace que tenga una aceleración sutilmente más alegre y notoria.

En la práctica estamos hablando de unas 5.200 rpm circulando en sexta velocidad a un ritmo de 120 Km/h. Más reprís siempre es de agradecer, aunque en este caso se pierde un poco de ese rodar relajado y andarín de la Continental ya que el motor va algo más alto de vueltas, lo cual penaliza ligeramente el agrado de uso si salimos a carretera.

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Los 47 caballos tiran bien y son suficientes para cualquier situación de conducción que nos podamos encontrar en la vía pública. Rodar con este motor por ciudad es una delicia por su buen hacer a bajas revoluciones y su abundante par desde prácticamente 1.700 vueltas.

La moto se maneja muy bien al ser baja, y me parece una gran ciudadana, pese a sus más de 200 kilos de peso, ahí es nada. El día a día es un juego de niños con ella y el único pero que le pongo es las maniobras en parado y empujarla uno mismo, cuesta algo más de la cuenta (ahí es cuando aparecen los kilos). Lo mismo ocurre al tratar de subirla al caballete, o estás fuerte, o tendrás que conformarte con poner la pata lateral.

Si salimos a carretera, entonces la mecánica ofrece un buen desempeño y se puede circular a velocidades de 120 o 130 Km/h sin sentir que vaya forzada o estresada en absoluto. La punta ronda los 170 Km/h. Todas estas cifras son según la velocidad marcada por la instrumentación, que tiene un margen de error de unos 5 Km/h aproximadamente.

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Se pueden subir las pendientes típicas de las autovías o de las carreteras de doble sentido sin ceder la sexta velocidad en ningún momento; mientras que a la hora de adelantar ocurre un poco lo mismo: podemos conducirla en modo “monomarcha” aunque si andamos un poco apurados de espacio para acometer la maniobra, siempre se pueden bajar un par de relaciones para conseguir ese reprís extra.

Rutear con ella pensando en recorrer largas distancias tiene el inconveniente de la nula protección aerodinámica unida a una postura muy erguida y relajada, que es ideal para circular a baja velocidad pero que hace que nuestro tórax reciba toda la paliza y el frío del viento. Si la queréis para salir a carretera con cierta frecuencia, entonces algún accesorio como la cúpula frontal o una bolsa sobre depósito con el fin de parapetarnos un poco es muy recomendable.

Otro aspecto en el que he notado diferencias es el selector del cambio. Al tener un reenvío con varillaje hace que el tacto que tenemos en nuestro empeine de lo que está pasando en la caja de cambios no sea tan preciso, y en ocasiones me ha sido un poco difícil cambiar velocidades, especialmente reduciendo marchas ya que alguna vez he tenido que insistir para que entre.

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Dejando atrás esos aspectos negativos, lo que me ha gustado más de la Interceptor es su dinamismo. La suspensión en teoría es la misma, pero la horquilla delantera tiene un tarado más blando que redunda en un mayor confort, algo que se agradece especialmente circulando por ciudad y comiéndote badenes a “cascoporro”. Algo similar he notado con el tren trasero, y en conjunto te dan un rodar más agradable.

El nerviosismo del tren trasero que aprecié en la Continental aquí ha desaparecido por completo y es una moto bastante más dócil de llevar cuanto vas a por faena y haciendo tumbadas serias. Es curioso porque perdemos esa postura al ataque, cargando mucho sobre el tren delantero, y vamos más erguidos, pero aun así da más confianza cuando inclinas  (también al pasar sobre pavimentos en mal estado) que su hermana.

Otra apreciación es que la moto tiene más facilidad para caer en curva. Tengo la impresión de que hay que hacer menos fuerza en el manillar para que la moto tumbe y que además lo hace más rápido que la Continental. Esto puede ser debido al mayor brazo de palanca del manillar respecto a los “semis” de la GT.

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La verdad que no es una moto que invite a practicar una conducción agresiva, ni ir a saco, sino más bien un viaje pausado, sin abusar del freno y dejando que la moto fluya entre curva y curva; pero aun así, si algún día quieres descargar adrenalina y darla caña, bien te puede hacer el servicio para desfogarte.

El motor corre lo justo para pasárselo bien y puede alcanzar velocidades bastante serias para lo que podemos necesitar en una carretera revirada de montaña. Obviamente son 47 CV por lo que al abrir gas no tienes esa sensación de que te catapulte hacia delante, ese “teletransporte”, pero aun así coge velocidad con decisión y de forma constante.

Quizá el carácter lineal, con muy buena provisión de medios pero que nunca rompe en un desenfreno de potencia, le quita algo de emoción respecto a otras propuestas más picantes y radicales, pero es precisamente esa uniformidad, buen hacer y civismo lo que mejor define a esta moto.

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En el apartado de consumos, debido a sus relaciones de cambio más cortas y a su peor aerodinámica (por ir el conductor más erguido) me ha venido gastando entre 4,2 y 4,6 l/100 Km/h durante la prueba con una conducción mixta de autovía a velocidades legales o ligeramente superiores y conducción del día a día por ciudad.

No es una moto especialmente austera, pero la mecánica refrigerada por aire y su baja relación de compresión de 9,5:1 penaliza un poco en este aspecto. Además la prueba la realizamos con temperaturas ambientes muy bajas, lo cual también afecta negativamente. Seguramente en verano habrían que descontar unas decimillas a las cifras antes mencionadas.

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Conclusiones

Me ha gustado la Royal Endield Interceptor 650, creo que es un modelo muy interesante en el panorama motociclístico actual, una propuesta única que no tiene rivales directos hoy en día, y que precisamente por eso puede “robarle” ventas a distintos segmentos ya establecidos.

Estamos ante una naked fácil y asequible, ideal como primera moto grande para las nuevas generaciones moteras; pero quizá, por su estética vintage, acabe siendo el vehículo de moteros que ya están de vuelta, moteros de cierta edad que saben que en el fondo no necesitan 100 CV para disfrutar de sus monturas, y que a veces menos es más.

Me pongo a pensar en la Royal Enfield Interceptor 650 y me vienen a la cabeza ideas como polivalencia, estética y postureo, economía… es un buen cóctel. Por encima de todo, para mi es una moto utilitaria, una moto del día a día, pero con una imagen que gira cuellos y con una potencia notable que le da muchas posibilidades. Porque no todo van a ser cientoveinticincos para ir a currar.

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Para paseos de fin de semana de “desconexión” con el estrés de la urbe y para disfrutar de pequeñas dosis de libertad también la veo muy válida. Incluso para ir rapidillo con los colegas si la ocasión así lo requiere.

Para mi, la Royal Enfield Interceptor 650 se desdibuja un poco si queremos viajar con ella, especialmente a altas velocidades por el tema aerodinámico. No obstante, recorrer largas rutas de “comarcaleo” montado sobre ella y sin prisas por llegar tienen que ser una auténtica delicia (para el que tenga tiempo de hacerlo, claro).

Hablaba de que ahora mismo no tiene competencia, más allá de su hermana la Continental, aunque como ya he dicho, son suficientemente diferentes. Esta es más práctica y más amable, mientras que la Continental GT es una moto más especial, complicada y de nicho, solo para puristas.

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Si nos vamos al segmento retro tenemos la Moto Guzzi V7, a la venta desde 7,800 euros en el discreto acabado Stone, hasta los 12.000 de las versiones más “coquetas”. Es un producto de mayor calidad percibida, pero también vale más dinero.

Con la Triumph Boneville pasa un poco lo mismo, se ve que es “más moto”, pero por 11.000 euros es casi el doble de dinero. Es por ello que la Royal Enfield Interceptor 650 encaja muy bien en ese concepto de moto retro práctica, polivalente, con calidades más que suficientes para un amplio público y con una gran relación calidad precio.

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El otro segmento al que le puede arañar ventas es al de las naked utilitarias a la medida del carné A2, una parcela que suele estar dominada con puño de hierro por las marcas japonesas y sus productos, normalmente algo genéricos, pero fiables y bien construidos. Las motos de “toda la vida” vaya.

Son las Honda CB 500, Yamaha MT-03, Kawasaki Z400… Aquí la Royal Enfield ataca con una estética mucho más vistosa y una personalidad propia, además de con el motor de 650 cm3, sensiblemente más grande que el de resto de propuestas de este segmento y que en la práctica le otorga una pegada extra pese a contar con similar potencia.

En cualquier caso, por los 6.300 euros que piden por ella, me parece que a cambio te llevas una moto muy correcta, funcional y polivalente, con una estética muy currada y un toque de diferenciación.

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Ficha técnica

FICHA TÉCNICA Royal Enfield Interceptor 650
MODELORoyal Enfield Interceptor 650
MOTORBicilíndrico en linea de 648 cc, cuatro válvulas y refrigeración mixta aire y aceite. Inyección electrónica BOSCH. Diámetro x carrera: 67,8mm x 78 mm
RENDIMIENTOPotencia máxima47 CV a 7.250 RPM
Par máximo52 Nm a 5.250 RPM
Relación de compresión9,5:1
TRANSMISIÓNCaja de cambios de seis velocidades con embrague antirebote bañado en aceite de accionamiento mecánico
TRANSMISIÓN SECUNDARIACadena de eslabones convencional
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto2.122 x 744 x 1.165 mm
Distancia entre ejes1.400 mm
Altura del asiento804 mm
Peso Seco: 202 Kg
Lista para rodar: 214 kg
Autonomía300 kilómetros
Capacidad del depósito de combustible13.7 litros
Velocidad punta170 km/h
Relación peso potencia4.55 kg por CV
CONSUMOSConsumo medio homologadon/d
Consumo medio durante la prueba4.6
EJE DELANTEROSuspensiónHorquilla telescópica convencional de 41 mm de diámetro y 110 mm de recorrido. Sin posibilidad de ajustes.
Neumático130/70-18 Pirelli Phantom Sportscomp
FrenoDisco flotante de 320 mm mordido por una pinza de dos pistones ByBre. ABS. Latiguillos metálicos
EJE TRASEROSuspensiónAmortiguadores gemelos con botella de gas separada y 88 mm de recorrido. Regulables en precarga del muelle
Neumático100/90-18 Pirelli Phantom Sportscomp
FrenoDisco flotante de 240 mm mordido por una pinza monopistón ByBre. ABS.

Equipamiento del probador

  • Casco: MT KRE Momentum
  • Chaqueta: IXS Quentin
  • Calzado: Forma Majestic

Galería de fotos

Agradecimientos a los concesionarios Royal Enfield Madrid y Heros 66 (Madrid)

Royal Enfield Interceptor 650

6.300
Royal Enfield Interceptor 650
7.8

Comportamiento en carretera

8.0/10

Comportamiento en ciudad

9.0/10

Confort

8.0/10

Consumo

6.1/10

Equipamiento

5.8/10

Prestaciones

8.5/10

Relacion valor/precio

9.0/10

Componentes y ciclística

7.5/10

Espíritu RACER

8.0/10

A favor

  • Motor
  • Relación calidad/precio
  • Diseño y estética
  • Frenada

En contra

  • Protección aerodinámica insuficiente
  • Asiento algo incómodo
  • Un poco pesada
  • Equipamiento espartano
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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Jordi
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Jordi

Hola. Me encanta esta moto. Me gusta su estética y, sobre todo, sus dimensiones. Tengo una trail, posiblemente la más ligera y baja de su gama, la BMW F650gs, y con mis 1,70 metros se me ha acabado por hacer un poco antipática su conducción. Echo de menos un control mayor de la moto, no que sus dimensiones me controlen a mí. Probé la Interceptor y me sentí genial enseguida conduciéndola. Solo encuentro desfavorable en la Interceptor su peso elevado y que el pasajero tiene que hacer un ángulo muy agudo con las piernas porque las estriberas están muy altas.… Leer más »


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.