Prueba: Husqvarna Svartpilen 125

Prueba: Husqvarna Svartpilen 125

Por fin, ya puedes conducir la Svartpilen con permiso A1


Tiempo de lectura: 17 min.

Lo retro no deja de estar de moda, es más, vuelve. En las motocicletas de los últimos años hemos asistido a un aluvión de novedades con guiños al pasado, como la misma Husqvarna Svartpilen 125, novedad de este año. No solo parte de su nombre viene del pasado (“pilen” es “flecha” en sueco, por la Silverpilen de los 50), también notas de su diseño.

Nos encontramos ante una moto 125 que no es la típica 125 con diseño retro. Husqvarna parte de una base “pata negra”, la KTM 125 Duke, de componentes “pata negra” y de acabados “pata negra”. En otras palabras, de barata no tiene nada, pero su precio es bastante justificable si lo comparamos con la típica 125 de fabricación china o una japonesa con menos detalles.

La Svartpilen 125 es la nueva forma de acceder a Husqvarna hablando de motos de asfalto, por fin en zona A1/B convalidado. Tiene un planteamiento sobre todo urbanita, no necesariamente de postureo, y aunque su diseño pueda llevar a engaño, no es una moto con buenas aptitudes por lo marrón. Si quieres conocerla más a fondo, sigue leyendo.

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Desde fuera

El diseño es muy parecido al de sus hermanas mayores, Svartpilen 401 y 701, en todos los casos con mecánicas monocilíndricas. Partir de una hermana mayor tiene sus ventajas, como tener una parte ciclo sobredimensionada en relación a las posibilidades del motor. De hecho, si no nos fijamos en el “125” en la parte final del subchasis trasero, fácilmente la confundiremos con la Svartpilen 401.

El chasis multitubular (tipo trellis, y de verdad) al cromo molibdeno y pintado al polvo en negro -de ahí el “Svart”, “negro” en sueco- le da mucha personalidad, pero sobre todo ese minimalismo sueco tal especial. Llama la atención el subchasis trasero de aluminio, suspendido por encima de la rueda, con el portamatrículas anclado al guardabarros y la misma, no colgando. Al que no le guste, están los accesorios correspondientes. Ojo al protector de cadena, la cubre casi por completo en la parte superior.

Tiene un rollito más bien scrambler, con ruedas camperas, un manillar elevado de motocross con barra de refuerzo atornillada, algunas protecciones estéticas para la mecánica o una salida de escape apuntando hacia arriba. Insistimos en que no es la moto más adecuada para salir de carretera, veremos más adelante por qué.

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Cuanto más nos fijamos en la Svartpilen 125 más fácil es de comprender su “elevada” tarifa. Los materiales empleados desprenden calidad y se nota la atención por los detalles más nimios. Por ejemplo, podemos destacar las tapas del embrague y el alternador doradas, las piñas retroiluminadas, la textura de los manillares, estriberas mecanizadas o la posibilidad de ajuste de las manetas en varias posiciones.

Si nos ponemos muy “pijeras”, se puede criticar la instrumentación monocolor en LCD, que está a unos 20 años de distancia de la pantalla multifunción a todo color de la última 125 Duke -nada que ver-, o que manipular los botones “SET” y “MODE” de la esfera con guantes se hace tedioso (mejor no en marcha).

Pero son… detallitos. Hay que fijarse mucho más en los componentes, como la horquilla y el amortiguador central trasero WP Apex, un equipo de frenos ByBre (by Brembo, su segunda marca) muy por encima de lo necesario, o las ruedas de tacos Pirelli Scorpion Rally STR. Toda la iluminación de LED, el soporte para bolsa de depósito o unos espejos retrovisores que no vibran hagas lo que hagas, son los que marcan la diferencia.

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Las estriberas van levemente retrasadas

Subidos encima

Os habréis dado cuenta que no es especialmente alta para ser una moto con pintas offroad (que no lo es en realidad), pero tampoco es bajita. Si la comparamos con la 125 Duke, hay una diferencia de 5 mm de altura del asiento suficiente para los jinetes de menor talla, son 835 mm al suelo y el asiento es un poco ancho, midiendo 1,72 m llego casi de puntillas al suelo con ambos pies. La postura de conducción implica que el torso vaya inclinado levemente hacia delante.

No tiene sentido ir de pie, iremos muy incómodos

Al tener las manetas regulables resulta más fácil que en otras motos sentirnos a nuestras anchas. El tacto de los mandos da muy buena impresión aunque no hayamos arrancado el motor todavía. Si vamos a montar de noche, la retroiluminación de las piñas es todo un puntazo. Por cierto, estas se heredan de modelos anteriores de 125 Duke, ya que el modelo actual tiene más mandos.

En función de cómo la naturaleza decidió cómo iban a ser nuestras piernas, veremos que el depósito puede molestar un poco por las protuberancias que tiene en los laterales. Le dan personalidad a la moto, sin duda, pero no terminan de convencerme. Sujetar la moto con las rodillas se hace puntualmente incómodo, y uno puede verse abriendo las piernas más de lo deseable en las curvas a veces.

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El manillar ancho y elevado permite un buen control de la moto y una postura un poco más relajada que en opciones más deportivas. Respecto a los espejos retrovisores, hay que criticar que podrían ser un poco más grandes para ver mejor a nuestra espalda. Si queremos ajustarlos hay que levantar los fuelles de goma, coger herramientas, y echar un poco de paciencia.

Como la moto tiene una autonomía bastante decente, lo de hacer una tirada kilométrica no es descabellado. El mullido del asiento no me ha parecido duro, aunque no es lo más blandito del mundo, precisamente. He llegado a montar como una hora seguida y no me he sentido incómodo.

El pasajero no tendrá tan buena opinión del asiento, al estar casi al mismo nivel puede que tenga que ir en una postura algo forzada. No tiene dónde agarrarse salvo al torso de su conductor, o estirando los brazos al portabultos que hay encima del depósito. No es la mejor moto para ir acompañado.

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Técnica

El corazón de la moto es un chasis trellis de tubos hidroformados de acero de alta resistencia, soldados mediante robots, combinados con el subchasis trasero de alumnio. La suspensión delantera firmada por WP Apex es de horquilla invertida de 43 mm y cartucho abierto. El fabricante justifica el cartucho abierto por simplicidad y para reducir la altura de la moto. Hay 145 mm del suelo a la parte inferior. No se pueden ajustar en extensión ni rebote, mientras en la Svartpilen 401 sí se puede.

El basculante está anclado al monoamortiguador del mismo fabricante, con 142 mm de recorrido también (la batalla puede variar 15 mm). El amortiguador es progresivo, blandito al principio y más duro al final, siendo posible ajustarlo en precarga en 10 posiciones, pero no tiene bieletas. En taller es posible bajar el asiento 25 mm con el kit de suspensiones rebajadas, hasta 810 mm, para los jinetes más bajitos.

Una de las joyas de la corona es el equipo de frenos. En el eje delantero lleva un enorme disco de 320 mm (en opción, lobulado) con una pinza de anclaje radial y cuatro pistones; el disco trasero es de 230 mm y va accionado por una pinza monopistón flotante, así “muerde” al disco homogéneamente por ambos lados. El ABS Bosch 10.1 MB es de doble canal y se puede desactivar el trasero en el modo “Supermoto”.

Las dos llantas de radios son de 17 pulgadas. La ventaja principal de los Pirelli Scorpion Rally STR es que pueden lidiar con varios tipos de terreno, eso sí, recordando que la suspensión no es adecuada para ese propósito. Es apta para divertirse haciendo flat track, por ejemplo. La Svartpilen 401 tiene los mismos frenos y ruedas.

Veamos el motor. Es un monocilíndro de 124,7 cc con inyección de gasolina, refrigeración por agua, cuatro válvulas (DOHC) y cuatro tiempos; el mismo de la 125 Duke Euro 5. El secreto de su suavidad es un eje de equilibrado. La potencia máxima de 11 kW/15 CV se entrega a 9.500 RPM, a partir de ahí va flojeando. Las cotas internas son 58×47,2 mm de diámetro y carrera, respectivamente. El cilindro está recubierto de Nicasil y se somete a una compresión 12,8:1.

El propulsor acciona una caja de seis marchas de relaciones cerradas, facilitando mantener el motor en una zona de entrega de potencia alta. Se puede conocer la marcha engranada en el tablero de instrumentos. La prioridad en su diseño ha sido la conducción urbana y aceleraciones ágiles en vez de una buena punta.

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Conducción

Normalmente uno se espera un motor nervioso y puntiagudo cuando va a arrancar una 125 “apretada” -para lo que es la normativa actual-. Estando la pata de cabra ya plegada (permite calentar en punto muerto), el motor arranca sin titubeos y con una melodía algo más dulce de los monocilíndricos del segmento. Nos iremos dando cuenta poco a poco de que tiene cierto refinamiento.

En los primeros metros circulando ya notamos que tiene buenos bajos y que no es nada propenso a ir dando coces, como pasa por ejemplo con la mecánica equivalente de Aprilia. Para ser un monocilíndrico es suave y agradable. Los cambios de marcha, una delicia, con un embrague multidisco de accionamiento suave y preciso, y una caja de cambios que denota en qué se gasta uno el dinero. Hasta es fácil atinar con el punto muerto.

La frenada puede sorprender puntualmente por su potencia al aplicar fuerza sobre la maneta o el pedal, y es que estos componentes están sobredimensionados respecto a las necesidades de una 125. Son muy dosificables, así que no hace falta tocar los mandos bruscamente. Si nos pasamos de la raya, entonces el ABS Bosch 10.1 entrará en acción. Por cierto, es una versión más moderna que la del ABS de la 125 Duke.

Estando la precarga del muelle en la posición 9/10 no me ha parecido dura de amortiguación salvo cuando llevé paquete, y uno que pesa poquito. En la mayoría de situaciones de conducción me ha parecido una moto cómoda y agradable, especialmente en los resaltos que tanto le gustan poner a los alcaldes ibéricos no para reducir la velocidad, sino catapultar vehículos aunque vayan a ritmos legales.

Sus aptitudes urbanas están claras, es una moto ágil, aunque también hay que decir que maniobrando en parado o marcha atrás los gemelos notan la diferencia de peso de 7 kg respecto a la KTM 125 Duke, y con 146 kg -sin gasolina- no estoy hablando precisamente de una moto pesada; el tamaño de los balones influye. Los días de lluvia agradeceremos mucho tener ABS y no un simple CBS.

Se encuentra cómoda entre los 90 y 100 km/h de velocímetro, ir más allá implica llevar la mecánica un poco más forzada o conducir muy agachado, o tener la pendiente a nuestro favor. La velocidad máxima que he visto en el indicador ha sido 116, un poco por encima de 110 km/h reales, tocando con la barbilla el depósito y cuesta abajo leve. En esas condiciones no se nota nada nerviosa.

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Así nos saluda la pantalla, recordando los orígenes de Husqvarna y comprobando todas las luces

Lo mejor del motor está entre las 8.000 y las 11.000 RPM, que es donde encontramos la potencia, y no se nota que sea muy puntiagudo. Al tener el motor una buena reserva de fuerza a bajo régimen, la transición hasta los 15 CV no es brusca, pero es mejor no dejarle caer mucho de vueltas. Va cómodo a un alto régimen. Una lucecita roja nos advierte que hay que pasar a una marcha mas larga, y si la ignoramos, al llegar el corte de encendido no es brusco. En sexta el corte llega un poco antes.

Hay un pequeño escalón entre la segunda y la tercera al que tenemos que acostumbrarnos

Uno de los aspectos que más me han gustado del motor ha sido su bajo consumo. Si se conduce con suavidad y sin “roscar oreja” se pueden mantener cifras más cercanas a los 2 l/100 km que a los 3 l/100 km. A lo largo de la prueba la media se ha quedado en 2,4 l/100 km a una media de 52 km/h, por lo que los 9,5 litros del depósito sirven para 300 km o más, si uno se lo curra.

No obstante, el marcador de autonomía puede engañar un poco. Hasta los 150 km nos sentimos tranquilos, pero luego puede venir el canguelo al ver que la cifra restante se borra. Queda gasolina de sobra, pero uno ya se pone nervioso. La reserva es de litro y medio. De esta forma, la moto nos educa para llevar gasolina de sobra y sobrevivir así a un apuro.

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Es una moto divertida y le gusta jugar en carreteras de curvas. Aunque los neumáticos taqueados no terminan de convencer circulando “a tope”, por el ruidillo y mínimo vaivén que generan, son sorprendentemente eficaces enlazando curvas una detrás de la otra e inclinando. Y sí, vaya si inclina, más de lo que uno puede atreverse de primeras, y a eso los neumáticos ayudan por su progresividad en la carcasa. Si tumbamos al máximo hay avisadores en las estriberas.

La Svartpilen 125, en buenas manos, no me sorprendería que pudiese administrar lecciones de pilotaje a alguien que lleve una 300 o 400 y no domine lo que conduce. Cambia con mucha facilidad de inclinación, así que el piloto se siente muy a gusto con ella. Es una moto muy obediente y reactiva, sin que por ello peque de poca estabilidad.

La conducción nocturna es agradable, el faro LED ilumina bastante bien en cortas y largas

Los neumáticos se han escogido más con un criterio estético que otra cosa, a mi parecer. Para “pistear” hay que recordar que solo hay 142 mm de recorrido de suspensión tanto delante como detrás, y que los bajos no van muy protegidos. Además, las llantas no son muy grandes, 17″, por lo que es una configuración asfáltica. El neumático delantero es 110/70 y el trasero 150/60.

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El freno delantero sobre tierra se tiene que dosificar muy bien al ser tan potente, y eso considerando que tiene sistema antibloqueo, y de los mejores del mercado. En cuanto al freno trasero, es muy dosificable y eficaz incluso usando poco el delantero. Si elegimos el modo de conducción “Supermoto” podemos desactivar el ABS trasero para bloquear rueda y hacer el mal.

Es decir, que podremos hacer alguna macarrada en una pista de tierra o un circuito asfaltado muy ratonero donde los 15 CV de la moto sean más que suficientes. Es una buena moto escuela si el siguiente paso a dar es la Svartpilen 401, en esencia la misma moto, pero con más motor. Por lo tanto, queda claro que el motor difícilmente pone en aprieto al resto del conjunto, va sobrada.

En general, sí, se puede apreciar en qué se gasta uno los “mortadelos”. Se nota en las calidades, en el rodar, en la ciclística, en que uno no tiene miedo de que se le salgan tornillos entre revisión y revisión, en los acabados, en los componentes caros y en la marca. Es muy cara para ser una 125, hasta que uno la prueba.

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Equipamiento

En general, la Husvarna Svartpilen 125 tiene todos los elementos que un motorista moderno demanda como imprescindibles, aunque encontraremos motos más económicas que tienen alguna pijadilla más, como toma USB para cargar, caballete central, mando de intermitentes de emergencia o cosas así.

Si nos vamos a la lista de extras, encontraremos un tubarro Akrapovič Slip-on Line, protector de faro de rejilla, retrovisores en tope de manillar, asientos Ergo de reemplazo, cúpulas frontales, bolsa de depósito, suspensión rebajada, topes de manillar, caballete de rueda trasera e incluso ropa a juego (chaqueta GTX, pantalones vaqueros y guantes Pursuit). Todos los extras más la moto superan ampliamente los 6.000 euros.

Hay un aspecto criticable en este modelo, y es que teniendo tantas cosas compartidas con la KTM 125 Duke no tiene ni el sistema multimedia ni la integración Bluetooth, y no solo por las limitaciones de la pantalla en sí. Por un precio muy parecido, la “duquesa” permite atender al teléfono y a música con botones en la piña izquierda -muy práctico-, pero la Svartpilen 125 se queda en ese aspecto también muy retro. Si tu perfil es más tecnológico, tu moto es la 125 Duke.

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En la instrumentación tenemos dos ordenadores de a bordo, donde contabilizamos de forma separada distancia recorrida, velocidad media y consumo medio de combustible. Además, muestra la autonomía, odómetro total o el siguiente momento de revisión.

Bajo el asiento del pasajero hay una parte desmontable donde encontraremos la caja de los fusibles, relés y parte de la batería. Sirve para guardar la documentación. Para poder acceder a esta zona hay que accionar con la llave una cerradura por el lado izquierdo, cerca de la horquilla invertida.

Si acotamos los comentarios del equipamiento a sus competidoras más directas, y en ese saco no entra la KTM 125 Duke (naked), el posicionamiento se ajusta a lo que se ofrece en el segmento neo-retro, scrambler o equivalentes. Las comparaciones con modelos de la mitad de su precio o inferior no son justas y entran en el terreno de lo absurdo.

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Conclusión

Está claro, en esta categoría no se puede pedir prácticamente nada más ni a las motos ni a los bolsillos de sus clientes. Para aquellos que no quieran o no puedan dar el salto al carné A2, la Svartpilen 125 es una buena forma de entrar en la histórica marca sueca en su gama de carretera. Es una moto relativamente exclusiva, aunque el precio no sea desorbitado.

Hay que tener en cuenta la obviedad de que la Svartpilen 401, su hermana mayor, tiene el triple de potencia (44 CV), pesa solamente 6 kg más, y el desembolso extra es de 900 euros. Obviamente está la barrera del carné A2, pero tampoco resulta insalvable. Desde luego en el segmento de 125 cc es de las mejores motos que podemos comprar, objetivamente, y por eso es de las más caras: 4.949 euros.

¿Con qué la podemos comparar? En orden alfabético y con los precios de lista, F.B Mondial HPS 125 (3.995 euros), Honda CB 125 R (4.625 euros), Rieju Century 125 (4.099 euros), SWM Outlaw (3.595 euros), Yamaha XSR 125 (4.399 euros) o Zontes G1 125 (3.195 euros). Casi todas son de fabricación asiática. La Husqvarna, a medias; se manda sin terminar desde Bajaj (la India) hasta Austria y allí las terminan.

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En cuanto al motorista al que se destina este modelo, digamos que es alguien que quiere llamar la atención en entornos urbanos y que apenas sale del asfalto, y si lo hace, es para divertirse. Pone por delante las calidades y la exclusividad, tiene cierto poder adquisitivo, y sabe apreciar la diferencia de precio de componentes caros.

Por cierto, ¿para cuándo la Vitpilen 125?

Ficha técnica

FICHA TÉCNICA  
MODELOHusqvarna Svartpilen 125 Euro 5
MOTORMonocilíndrico de 124,7 cc, 4 válvulas, refrigerado por agua, 4 tiempos, inyección electrónica
RENDIMIENTOPotencia máxima15 CV a 9.500 RPM
Par máximo12 Nm a 7.500 RPM
TRANSMISIÓNCaja de cambios manual de seis velocidades
TRANSMISIÓN SECUNDARIACadena dentada
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por altoN/D
Distancia entre ejes1.357 mm
Altura del asiento835 mm
Peso en vacío146 kg
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/hN/D
Velocidad punta107 km/h
Relación peso potencia9,7 kg por CV
CONSUMOSConsumo medio homologadoN/D
Consumo medio durante la prueba2,4 l/100 km
EJE DELANTEROSuspensiónHorquilla telescópica hidráulica WP Apex 43
Neumático110/70 R17
FrenoDisco perforado de 320 mm, pinza de 4 pistones. Con ABS
EJE TRASEROSuspensiónAmortiguador con ajuste en precarga WP Apex
Neumático150/60 R17
FrenoDisco perforado de 230 mm con pinza monopistón. Con ABS

Equipamiento del probador

  • Casco: LS2 Strobe
  • Chaqueta: Rainers Air Vent
  • Guantes: LEM Air Fluor
  • Pantalones: Rainers Kevlar
  • Calzado: Blend Scarpa Sporty

Galería de fotos

Agradecimientos al concesionario Motos Arribas (Madrid)

Husqvarna Svartpilen 125

4949 €
Husqvarna Svartpilen 125
8.2

Comportamiento en carretera

9.0/10

Comportamiento en ciudad

9.0/10

Comportamiento en autovía

8.0/10

Confort

8.0/10

Equipamiento

8.0/10

Relación valor/precio

9.0/10

Componentes y ciclística

10.0/10

Prestaciones

5.2/10

Espíritu RACER

7.5/10

Consumo

8.4/10

A favor

  • Parte ciclo sobredimensionada
  • Motor potente, suave y austero
  • Derrocha personalidad y ofrece algo diferente

En contra

  • Poco apta para llevar un pasajero
  • Sin la conectividad de la KTM 125 Duke
  • Cara respecto a la Svartpilen 401
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Sobre mí

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes), las motos siempre me han inspirado mucho respeto, y sin saber cómo, ya me han enganchado.

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