Prueba: Honda XR 650 R

Prueba: Honda XR 650 R

Nos subimos a una trail mítica


Tiempo de lectura: 40 min.

En espíritu RACER moto intentamos traeros siempre las últimas novedades del mundillo de las dos ruedas, pero hoy hemos querido hacer una excepción y os proponemos una prueba muy especial. Una prueba nada más y nada menos que de la Honda XR 650 R, un modelo mítico de comienzos de siglo y que con el paso de los años se ha ido trasformando poco a poco en una moto de culto venerada por mucha gente. Hablamos previamente de ella como Moto del día.

Algunos dicen que es una trail, otros que es una enduro, y otros que es una dual sport que ha tomado esteroides. En cualquier caso, estamos ante una moto extrema y radical que se creó hace ya más de 20 años con el único objetivo de ganar una carrera: la Baja 1000. Hablamos de 1000 millas de competición recorriendo la Baja California en una sola etapa, por pistas y caminos offroad, casi nada. Y vaya si la ganó, lo hizo durante 13 años seguidos, acabando con la hegemonía de Kawasaki en la prueba.

A raíz de semejante hazaña mucha gente posó su atención en el modelo, y en Estados Unidos, uno de los lugares donde más éxito comercial tuvo, la bautizaron con el sobre nombre de BRP o “Big Red Pig”, el gran cerdo rojo en español.

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Y es que esta moto era demasiado grande, demasiado pesada para ser una enduro, de ahí lo de “cerdo”, pero a su vez era una mala bestia de recorrer pistas rápidas zumbando a toda velocidad con su motor masivo y sus suspensiones inacabables. A fin de cuentas de eso iba la Baja 1000.

Pero dejémonos de batallitas del abuelo cebolleta y vayamos a lo que importa. Hemos tenido la oportunidad de echarle el guante a una unidad en buen estado de conservación y apenas modificada, algo complicado cuando hablamos de una moto de campo con 20 años a sus espaldas.

No hemos querido desaprovechar la ocasión y nos hemos subido a este modelo para contaros en primera persona qué tal va 20 años después, que ya peina canas, y si sigue siendo una moto vigente y deseable hoy en día, en pleno 2021. ¿Nos acompañas?

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Desde fuera

Me acerco a la Honda XR 650 R lentamente y el primer pensamiento que me viene a la cabeza es que esto no parece una trail como entendemos el segmento hoy en día. Desde luego a nivel visual y constructivo está mucho más cerca del mundo del enduro y la moto de campo.

Guardabarros alto y ancho, ausencia total de carenado o cúpula a excepción de la minúscula careta que rodea el faro, depósito alto y corto con forma de joroba, un asiento estrechísimo, plano y alargado que va casi desde la boca de llenado del tanque hasta la luz de freno trasera, un colín de plástico estrecho y minimalista… a mí no me engañes, todos estos rasgos son distintivos de las motos de campo.

En primera persona la moto tiene mucha presencia, especialmente por su altura y por lo larga que es. El conjunto transmite mucha fuerza. Parece que es pura fibra, sin un gramo de grasa y con una cintura verdaderamente estrecha. Las cotas son 2.255 x 825 x 1.245 mm de largo, ancho y alto, respectivamente. Las ruedas de radios son sencillamente masivas, al igual que la horquilla delantera, cuyas torretas son de gran diámetro y recorrido “infinito” potenciando esa imagen de tanque indestructible para hacer offroad.

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Las aletas del depósito de combustible esconden en su interior un par de radiadores para la refrigeración, mientras que en la zona trasera tenemos un par de plásticos a modo de “falda” por debajo del asiento. En el lateral izquierdo se encuentra el filtro de aire, de espuma y lavable.

Por cierto, el plástico de este lateral se puede desmontar sin tornillos, haciendo esta operación de mantenimiento verdaderamente fácil. Por el lateral derecho discurre el silencioso, de proporciones bastante bestias, y eso que hace 20 años aún no regía la Euro 5.

La verdad que pocas diferencias estéticas vemos con respecto a sus hermanas de la familia XR. Parece que todas ellas hayan sido cortadas por el mismo patrón, e incluso algunos modelos comparten parte de las piezas como el faro frontal, las piñas y la instrumentación.

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El rojo y el blanco son los dos colores que visten esta moto. No se podía comprar con otro esquema cromático distinto y lo único que cambiaba de año a año durante su vida comercial eran las gráficas de los adhesivos.

El faro rectangular ancla la moto al pasado, casi a la década de los 80, y eso que el modelo es de comienzos del siglo XXI, pero bueno, en este tipo de motos siempre ha primado la efectividad por encima de la estética o la floritura en el diseño. De hecho, la mayoría de motos dual sport japonesas llevan décadas vendiéndose prácticamente sin cambios en los States. A Europa hace ya años que dejaron de venir.

Por útlimo destaca el colín, también muy ligado al mundo del enduro, ya que es un mero plástico plano y alargado que avanza un buen cacho desde el final del asiento hasta que se “acaba la moto” y que hace las veces de guardabarros trasero y de soporte para la placa de matrícula y los intermitentes.

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Subidos encima

Subidos encima, pero no sin esfuerzo, ojo. El asiento está a 935 mm del suelo, así que pasar la pierna por encima de la grupa para ponerme a sus mandos no es tarea fácil. De hecho, si no vas sobrado en flexibilidad casi es mejor hace “la de la escalera” y apoyar un pie en el estribo para ganar altura antes de subirte a la moto.

Una vez estoy arriba, la cosa no es para tanto. Mido 1,8 metros y llego sin problemas con las dos piernas al suelo, eso sí, sin apoyar completamente la planta del pie. En parte se llega bien al suelo porque la moto tiene una cintura muy estrecha en la zona del asiento y las piernas bajan en “vertical” hacia abajo en vez de arquearse.

El peso es el otro factor clave para que esta moto sea fácil y democrática pese a su gran altura. Son 132 kg en vacío y 142 kg en ficha técnica. Puedo jugar con la moto e inclinarla de lado a lado con gran facilidad sin sentir en ningún momento que se me vaya a caer. De hecho, pesa tan poco que aunque se te incline bastante es fácil hacer fuerza y tirar de ella para que recupere la verticalidad, y eso que no soy un tío muy cachas, precisamente.

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Una vez asentado me sorprendo a mí mismo contemplando algo a lo que no estoy acostumbrado. Tengo el depósito de combustible y el manillar muy cerca de mi, ya que estoy sentado muy adelante. Es la posición típica de “control” del mundo del campo: todo el peso adelante para “atornillar” la rueda frontal al suelo, y dejar que la trasera “flote” más para así tomar las curvas derrapando a golpe de gas. No voy a decir que sea una postura especialmente cómoda. El asiento es estrecho y más duro que una piedra. Sentado sobre él, veo que a mi culo no le va a gusta nada hacer esta prueba.

Dirijo mi vista al frente y la cosa ya se pone emocionante. La instrumentación es mínima. El cuadro de instrumentos, nunca mejor dicho, es de forma cuadrada, y dentro solo alberga un velocímetro tarado hasta 180 km/h, el testigo luminoso de las luces de intermitencia, y el testigo del haz de largas.

El velocímetro presenta una tipología y un diseño muy ochentero, pero es complicado saber con exactitud la velocidad a la que estamos circulando, ya que es bastante pequeño. Por otro lado, la retroiluminación del cuadro es un tanto escasa y eso hace que la lectura sea difícil circulando por la noche. Cuenta kilómetros total y parcial, de los de ruleta “de toda la vida”, completan la información que se le brinda al conductor. Fin. Y yo que creía que mi Honda Wave 110i era lo más parco que existía en cuanto a instrumentación.

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Con 133 km recorridos desde el último repostaje.., estás jugando con fuego

En este aspecto pasa un poco lo mismo que con el faro delantero. En Honda no se comieron mucho la cabeza a diseñar piezas nuevas y cogieron el mismo velocímetro de toda la vida, ese que llevaban décadas colocando en diferentes modelos de la familia XR sin cambio alguno.

Las piñas y botoneras son las típicas de Honda de principios de los años 90. Mandos cuadradotes y toscos, pero que son a prueba de apocalipsis. La distribución de los mandos es la habitual, con el interruptor de luces en la piña izquierda (sí, se pueden apagar), intermitencias, conmutación entre haz de largas o cortas, y claxon. El puño derecho queda reservado para el cortacorrientes de parada del motor. No cuenta con botón de ráfagas y mucho menos con un conmutador para las luces de emergencia.

No, no tiene botoncito mágico para el arranque, aunque hoy en día existen algunas unidades con puesta en marcha eléctrica, un extra que se podía equipar como un kit after market; eso sí, son pocas las unidades que lo llevan y muy caras. Esta se arranca a patada.

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La maneta de freno no admite regulación de ningún tipo, mientras que la de embrague tiene la clásica tuerca-contratuerca para regular el juego libre del cable. En el manubrio izquierdo encontramos una segunda leva por encima de la del embrague pero de menor longitud. Es el mando del descompresor, y un poco más adelante os explico para qué se utiliza.

Nuestra unidad viene equipada con unos espejos retrovisores plegables, un accesorio muy típico y que se encuentra en un gran número de motos trail y enduro hoy en día gracias a la posibilidad de cerrar los retrovisores hacia el interior del manillar y así evitar romperlos en las habituales caídas al suelo circulando por campo.

Sin embargo, de serie la moto venía con un único espejo retrovisor, el izquierdo, aunque con la rosca preparada por si se quería instalar la pareja. Eso sí, con el nivel de vibraciones que genera este aparato no se consigue ver con nitidez lo que hay detrás de la moto, sino más bien manchas borrosas que mi cerebro interpreta con mayor o menor precisión.

Al menos en España tuvimos la suerte de que este modelo ya se vendiera de concesionario homologado para circular por carretera. En Estados Unidos, por ejemplo, se vendía sin intermitentes, retrovisor, placa de matrícula, ni claxon, y eso hacía que no pudiera conducirse por vías públicas a no ser que pusieras un kit con todos estos elementos.

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Técnica

Este el plato fuerte del modelo. La Honda XR 650 R es una auténtica moto de carreras; de carreras offroad, claro. Todo en ella está pensado buscando la efectividad, buscando ser lo más rápida posible por lo marrón, y esto puede afectar a otros aspectos de la propuesta, haciendo que no sea un producto tan racional y equilibrado como a los que nos suele tener acostumbrados la casa del ala dorada.

Empiezo con la mecánica. Se trata de un motor monocilíndrico de 650 cm³, refrigerado por agua, con cuatro válvulas, distribución SOHC y un ratio de compresión de 10:1. Sus geometrías internas son 100×82,6 mm de diámetro y carrera, respectivamente. Está unido a una caja de cambios de cinco velocidades mediante un embrague multidisco bañado en aceite. El arranque es a patada y solo a patada.

Se trata de un motor de altas prestaciones y que va un poco apretado, ya que eroga 61 CV de potencia a 6.750 vueltas. Es una cifra bastante alta para un monocilíndrico, especialmente en aquella época, a comienzos de este siglo, aunque no alcanza los límites de “locura” a los que llegaría KTM años más tarde con el LC4, capaz de erogar 75 CV para 690 cm³.

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El masivo motor de 650 cc cuenta con dos colectores de escape, uno para cada válvula. El carburador Keihin es de tiro directo para maximizar el brío y la inmediatez de respuesta

Pero si el motor era de lo mejorcito que había en aquella época, la parte ciclo es mejor si cabe. El chasis es de doble cuna construido en aluminio, con secciones de gran resistencia. A él se acopla un subchasis del mismo material, pero de construcción menos robusta, ya que esta moto no se diseñó pensando en llevar pasajero y/o carga atrás. El basculante también es de viga de aluminio. Todo en pos de reducir peso, y vaya si lo consigue.

Analizando sus geometrías, destacan los 1.485 mm de distancia entre ejes o el avance de 111 mm. Estas cotas nos dan ideas de que era una moto más pensada en tener buena estabilidad en pistas de tierra a altas velocidades, que en culebrear y ser ágil en las trialeras y las pistas más rotas y cerradas.

En el apartado de suspensiones la cosa es incluso mejor. La horquilla delantera está firmada por Showa y es de cartucho, con regulaciones en extensión y compresión. Es de tipo convencional, con 46 mm de diámetro y unos elongables 285 mm de recorrido.

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El cubre cárter es de un plástico denso pero flexible. Entre la generosa altura libre al suelo y el bajo peso de la moto no deberíamos echar de menos el aluminio

En el tren trasero encontramos un monoamortiguador central con el sistema Pro-Link de Honda, con bieletas y un depósito de aceite separado. También es 100 % regulable y cuenta con 308 mm de recorrido, ahí es nada.

En el apartado de frenos es donde la cosa va un poco más justa, aunque siendo realistas, en un uso offroad la exigencia sobre el freno es menor, ya que el agarre del suelo es limitado, y por otro lado el peso pluma de la moto hace que también se genere menos estrés sobre el sistema.

En el tren delantero encontramos un único disco de freno de 240 mm mordido por una pinza de dos pistones firmada por Nissin. Los latiguillos son de goma y la bomba de freno es de tipo axial. En el tren trasero el rotor clava el diámetro de la rueda frontal, solo que en este caso está mordido por una pinza de un solo pistón.

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En el apartado de ruedas monta las medidas clásicas del mundo offroad: 21 pulgadas delante y 18 atrás. Las llantas son de radios, evidentemente, y de garganta muy estrecha para lo que estamos acostumbrados hoy en día.

De hecho, las medidas originales de neumático para esta moto son 80-100 R21 y 110-100 R18 para el tren delantero y trasero. Nuestra unidad, sin embargo, calza unas ruedas algo más sobredimensionadas: una Bridgestone TrailWing 23 en la clásica medida 90-90 R21 para el tren delantero y atrás una Bridgestone TrailWing 43 en medida 120-90 R18.

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Conducción por carretera

Cuando hablamos de circular por carretera, la Honda XR 650 R es una moto con luces y sombras. Es capaz de darte grandes alegrías, pero también un gran sufrimiento y todo depende de con qué fin la quieras utilizar.

Pero vamos por partes. Me subo a la Honda XR 650 R y giro la llav… esta moto no tiene bombín, ni llave, ni contacto que girar. Me quedo con cara de póker, pero las cosas son como son. Vamos, que para arrancar solo te tienes que cerciorar de que el cortacorrientes está en posición ON.

Ya me ha pasado alguna vez de darle a la pata una y otra vez y venga para arriba y para bajo y la moto no arrancaba porque el interruptor estaba apagado, momento tras el cual te quedas con cara de idiota. Así que antes de desperdiciar fuerza gemelar a lo tonto, es imperativo hacer esta comprobación.

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Una vez tenemos esto claro, comienza la secuencia de arranque. Y es que poner en marcha esta moto no es difícil ni requiere de una fuerza sobrehumana en tu pierna derecha, pero sí hay que tener claros los pasos a seguir si no quieres cansarte a lo tonto, o aun peor, hacerte daño en la pierna.

De hecho, al arrancar esta moto te sientes casi como un astronauta siguiendo una serie de pasos muy concretos escritos en un manual para poner en marcha el trasbordador espacial. Lo primero es apretar la pata de arranque hacia abajo hasta que esta oponga resistencia, es decir, que esté dura y no quiera bajar más.

Una vez llegamos a ese punto apretamos la leva del descompresor, y entonces la pata se pone blanda otra vez, lo cual aprovechamos para bajarla un poquito más, pero no mucho, como unos 15 grados. En ese momento soltamos el descompresor y dejamos que la pata recupere hacia arriba hasta colocarse en la punta superior nuevamente.

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Ya está, estamos listos. El motor esta en tiempo de admisión, justo en la revolución en la que empieza a chupar aire con gasolina. Solo falta darle un empujoncito para que se llene de mezcla, el pistón coja inercia, vuelva a subir para comprimirlo todo y ¡pum!: patada en el culo, ignición.

Si lo haces así no cuesta esfuerzo apretar la pata hacia abajo, pese a ser un super puchero de 650 cc y alta compresión. Entre eso y la carburación y finura mágicas de Honda, que hacen que el motor arranque a la primera, todo el tema del arranque por patada es mucho menos “horrible” de lo que la gente habla por ahí. De hecho, he visto con mis propios ojos a gente arrancar esta moto con la mano y no con el pie.

A mí me ha encantado esta secuencia de arranque “espacial”. Tiene mucho más encanto y romanticismo que el botón mágico y hace que la conducción sea un poco más “artesana” y requiera de mayor implicación y técnica por parte del piloto. Además, a falta de llave sirve como mecanismo anti robo, ya que si no sabes cómo es el procedimiento, es imposible arrancarla.

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Pero bueno, estamos en marcha. El motor gira un poco inestable cuando está frío, cosas de la carburación. Me ha recordado a mis comienzos en el mundillo de las dos ruedas con una Honda CBF 250, en la que tenía que dar gas en frío para que no se calase, o en su defecto subir el ralentí con el tornillo pertinente, para volver a bajarlo cuando la moto cogiese temperatura, ya que si no eso se aceleraba como un avión.

La moto tiene el mando del starter en el lateral del carburador, pero en condiciones normales y a no ser que haga un frío polar, no hace falta accionarlo para la puesta en marcha. Durante la prueba en todo momento las temperaturas mínimas han estado por encima de 10 grados, y con estas condiciones la moto arranca con una facilidad pasmosa.

En una mañana castellana de invierno, con helada incorporada y la moto durmiendo en la calle, yo no sé si sería una tortura poner a funcionar este aparato o si, gracias al toque “mágico” de Honda, bastaría con tirar de la palanca del aire y dar una patada para ponerla en marcha.

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Dramatización: aquí podemos ver al clásico usuario de una Honda XR 650 R agonizando mientras intenta poner el motor en marcha

En cualquier caso, hemos arrancado la bestia y además gracias a nuestro sutil puño derecho hemos conseguido que no se cale en frío. Importante: la pata de cabra no tiene cortacorrientes, ni tampoco se recoge sola, por lo que es IMPERATIVO acordarse de quitarla antes de empezar la marcha porque si no, nos dará un susto o algo peor.  Empiezo a recorrer las calles de mi ciudad y me sorprende el tacto rudo y agropecuario que tiene la Honda XR 650 R. Estamos ante un auténtico tractor.

Y yo decía que la Royal Enfield Himalayan era tosca, pues prueba a subirte a una de estas y me cuentas. El monocilíndrico vibra con ganas, y todas esas vibraciones se trasmiten a los diferentes mandos de la moto. Es un modelo con mucho carácter en ese aspecto.

El embrague tiene un tacto algo duro en mi opinión, aunque esto puede ser debido a la edad de la moto, y quizá cuando salían de concesionario iban más suaves; lo desconozco. Lo que sí mantiene el toque Honda es el selector del cambio, que tiene un tacto muy mecánico y preciso. Puedes saber exactamente cuándo ha entrado la marcha solo con la sensación de la palanca en el empeine. Los recorridos, además, son cortos, lo cual ayuda a agilizar las transiciones entre marchas.

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El tacto del gas es muy inmediato, muy de competición. Si no tienes finura en el puño derecho la moto responderá con brusquedad, y si tienes finura… también responderá con brusquedad, pero menos. Se ha diseñado así, es un modelo de sensaciones fuertes.

El carburador es de tiro directo, nada de guillotina para calmar a la bestia, por lo que las transiciones entre empujar y retener de la mecánica son muy inmediatas y directas. Tampoco ayuda el hecho de que la rueda trasera no tiene los típicos silentblocks de goma que contribuyen a amortiguar en cierta medida los tironcillos que le pega el motor y la cadena al neumático.

Vamos, que a sus mandos lo notas todo, pero es parte del encanto de una fun bike de manual, una moto pensada por y para las sensaciones en la conducción, y también para la eficacia. Aquí no está nada filtrado y la información que te llega de la Honda XR 650 R es máxima a la hora de conducirla, algo que cuando vas a por faena está muy bien, pero que para el día a día tanta información puede abrumar o incluso saturar al conductor.

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Me muevo por las calles y en ciudad la moto tiene un pase, vaya si lo tiene. La comodidad no es su fuerte, pero lo compensa con diversión a raudales y con una gran agilidad, ya que es estrecha y en general filtra bien entre el tráfico, a excepción del ancho manillar, que puede darnos algún quebradero de cabeza, mientras que su bajo peso ayuda a moverla como quieras. Sí que es verdad que su gran altura penaliza un poco a la hora de realizar maniobras o empujarla hacia atrás mientras estás montado en ella.

La caja de cambios tiene unas relaciones muy cerradas y eso contribuye a que las aceleraciones en el entorno urbano sean fulgurantes. De hecho, si te emocionas con el gas te levanta la rueda delantera en un visto y no visto, así que mejor andar pendiente.

El sonido del escape es sencillamente espectacular, incluso con el tubo de fábrica. A velocidad sostenida y al ralentí el sonido es comedido, pero como rosques oreja se despierta la bestia y empieza a rugir con gran intensidad y un sonido áspero ronco y profundo, propio de los grandes monocilíndricos.

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Música, maestro

Pero mejor aún es cuando suelto la caña del gas y el escape empieza a petardear en las retenciones, fruto de la carburación, que nunca corta del todo el suministro de combustible al motor, pero también de una mezcla tirando a rica en gasolina, que hace que parte del combustible detone en el escape y no en el motor. Vamos, que es una moto que le encantará a los más marroneros de tu barrio, y a decir verdad, también ayuda a despertar tu lado gamberro, ese que no conocías y creías inexistente.

La suspensión de gran recorrido y tarado offroad se merienda todo como si nada, y puedes pasar por encima de los badenes a velocidades inconfesables. Los frenos, por otra parte, tienen un tacto más bien dulce. No es una mordida súper contundente ni muy bestia, pero es fácil modular su potencia, y si lo necesitas te detienen sin problemas y sin ser necesario hacer tampoco mucha fuerza sobre la maneta.

Cuando salgo a carretera es donde empieza la penitencia. El motor vibra, y la relación de cambio de serie que monta la moto, 14-45, hace que la mecánica vaya bastante revolucionada. La protección aerodinámica es inexistente, y como vas sentado muy alto, te comes todo el aire sin piedad. El asiento es bastante duro y estrecho, por lo que penaliza en tiradas largas.

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Cuando te emocionas de más

Se puede viajar con esta moto, por inverosímil que parezca, y aunque no sea ni de lejos la más cómoda del mundo, tampoco me ha parecido un potro de tortura por carretera, aunque supongo que dependerá del nivel de confort al que esté acostumbrado cada uno.

He hecho alguna jornada de unos 300 km por asfalto a sus mandos y no es tan horrible como pudiéramos pensar en un principio. La mayor fuente de incomodidad son los temblores de la moto. Es como conducir un vibrador de 61 CV. A unos 120 km/h aparecen unas vibraciones de alta frecuencia que pueden generar hormigueo y adormecimiento en las manos.

El depósito cubica 10 litros de capacidad y en carretera, a velocidades de entre 110 y 120 km/h, los consumos rondan los 5,5 l/100 km, por lo que más o menos hay gasolina para unos 150 km. Esto debe de ser algo así como una medida de seguridad que tiene la moto para obligar al piloto a descansar antes de que sea demasiado tarde y se produzcan daños irreversibles en su trasero.

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Por cierto, no tiene aforador del nivel de gasolina, y cuando te quedas sin “sopa” hay que meter la reserva girando una llave que tiene en el lateral derecho, lo cual da unos 3 litros extra de combustible.

Este es un sistema muy de la vieja escuela y que tiene su aquel, sobre todo cuando te toca meter la reserva mientras vas circulando por autovía y se te empieza a “parar” la moto, un espectáculo digno de ver. Está claro que los moteros de la generación de nuestros padres eran de otra pasta.

La velocidad máxima ronda los 180 km/h de marcador, y según el GPS del móvil el velocímetro tiene unos 10 km/h de error. A esas velocidades el viento impacta con fuerza contra el guardabarros, que es muy ancho y alto, haciendo que se “descargue” de peso el tren delantero y generando una pequeña sensación de flaneo.

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Por el contrario, la gran distancia entre ejes hace que la moto vaya bastante aplomada a alta velocidad. Con la Honda XR 650 R se puede ir a velocidades ridículamente altas por caminos y sentir que vas “sobre raíles” así que por asfalto… imagínate.

A 120 km/h, con el desarrollo de serie, se nota que va revolucionada de “más”, aunque el motor a esta velocidad sigue teniendo mucho brío y respuesta. Yo me he sentido más cómodo rodándola a unos 100 km/h, donde las vibraciones y el viendo son más soportables. De todas formas, como digo, hay mucha reserva de potencia por si tienes que acometer un adelantamiento o necesitas acelerar rápido, donde a velocidad de crucero el motor gira en su zona de máximo punch.

Si no tienes pensado circular por lo marrón el 100 % del tiempo, la moto agradece una barbaridad poner un “piñoncito” de 15 dientes para alargar desarrollos y desestresar la mecánica en carretera y a altas velocidades. Como la reserva de par es tan alta, ni siquiera se nota que el conjunto pierda brío ni respuesta.

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En cuanto a comportamiento dinámico y curveo, la Honda XR 650 R es francamente ágil pese a calzar aros de 18 y 21 pulgadas, en parte gracias a su bajo peso y a las llantas tan estrechas que monta y que “redondean” mucho el neumático.

No es una moto pensada para ir con el cuchillo entre los dientes y tocar rodilla en cada curva, pero me ha parecido francamente divertida en carreteras de montaña sin ser este su hábitat natural. Además, el asiento largo y plano te permite jugar mucho con la posición del cuerpo y descolgarte con facilidad en las curvas.

Cae en curva con una facilidad pasmosa, y tampoco se siente especialmente imprecisa o nerviosa pese a que la suspensión tiene un tarado más blandito, pensado en el offroad. La potencia es sencillamente masiva y la Honda XR 650 R acelera como un cohete a la salida de cada giro.

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Sí que es verdad que las suspensiones de largo recorrido penalizan un poco el feeling y nunca acabas de saber del todo lo lejos que estás del límite. En este sentido es una moto algo menos comunicativa que otras propuestas más asfálticas. En conducción espirituosa por asfalto, quizá el aspecto más flojo del conjunto son los frenos, especialmente el trasero que adolece de una buena mordida.

Respecto a los neumáticos que monta nuestra unidad, en asfalto seco me han parecido más que suficientes para un uso normal en vía pública (otra cosa es que te creas que la carretera es un circuito) y permiten inclinaciones verdaderamente sorprendentes. Eso sí, en cuanto llueve un poco se tornan bastante delicados, especialmente el trasero.

Rueda con poco grip y mucha potencia disponible hacen que el sobreviraje aparezca con mucha facilidad en superficies húmedas a nada que te emociones con la caña del gas. La parte positiva es que, pese a que los neumáticos te dejen colgado, la nobleza del chasis hace que puedas controlar estas situaciones “límite” y salir airoso.

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Conducción offroad

Ya está, ya hemos llegado. Este es el apartado en el que todo cobra sentido. Esta moto se justifica ya solo por cómo va por campo. He de reconocer que es el trasto más divertido que he probado nunca, incluyendo coches, motos, playstations varias y otros cacharros que he tenido la oportunidad de disfrutar en mis casi 30 años de vida.

La Honda XR 650 R es una moto radical, cañera, pensada por y para las prestaciones puras, pero lo mejor de todo es que consigue todo eso siendo a la vez una moto muy noble y que transmite muchísima confianza cuando la conduces al límite del agarre, y esa es la clave de la diversión.

A priori no me convencía mucho la combinación de ruedas que calzaba nuestra unidad de pruebas, con una goma mixta y de teóricamente menor agarre en el tren delantero y una goma más taqueada y con mejor grip en el tren trasero, pero aun así la moto es un verdadero disfrute por pistas.

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Puedes ir “mangado” con constantes pérdidas de agarre en el tren trasero, entrando cruzado y con sobreviraje en todas las curvas, y aun así tener una sensación de control bestial, de que ese baile en la cuerda floja no está a punto de acabar en catástrofe, sino que podrías estar haciéndolo durante todo el día con una sonrisa interminable de oreja a oreja.

Como más cómodo me he sentido conduciendo esta moto es sentado en vez de de pie sobre los estribos, como suele ser habitual en las trails cuando vamos a por faena en lo marrón. La postura que más me ha convencido, sin ser yo ningún experto en offroad, es sentado lo más cerca posible del manillar al entrar en las curvas, para cargar todo el peso posible en el tren delantero.

Empleando la técnica de supermotard, tumbo la moto hacia el interior de la curva y echo mi cuerpo hacia el exterior. Así se consigue esa pérdida de agarre en el eje trasero, porque cargas poco peso, y porque al estar inclinado el neumático pierde eficacia a medida que se acerca al flanco.

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Quito mi pierna del lado interior de la curva de la estribera y la dejo cerca del suelo para levantar la moto de un pisotón en caso de que se me caiga demasiado. Estando en esta posición basta dar un toquecito a la caña del gas para hacer que la trasera deslice, y desliza tanto como abra yo el mango del acelerador.

Y la moto responde con una progresividad en la cruzada sencillamente deliciosa. Puedes ir gestionando a base de puño derecho cuánto quieres cruzarla. No había experimentado esta facilidad a la hora del sobreviraje nunca antes en otra moto. La larga distancia entre ejes también ayuda a conseguir que la cruzada sea progresiva y controlable.

Una vez pasada la curva echo para atrás el culo, buscando el efecto opuesto, cargar más peso atrás para que la rueda muerda con ganas el suelo en busca de tracción y así poder poner la mayor cantidad posible de los 61 caballos de que dispone el motor en la tierra.

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En algunas ocasiones cuando iba totalmente desatado, me he sorprendido teniendo subviraje en el tren delantero. Esta rueda mixta da para lo que da, y a decir verdad bastante bien se porta. Pero aun en estas situaciones más delicadas en las que la moto se te “cae” hacia el interior de la curva, es tan poco lo que pesa que es muy fácil corregirla transfiriendo nuestro peso hacia afuera y con un toque de contramanillar para levantarla. O sino, también con el ya mencionado “pisotón” en el suelo para arriba.

Y es un poco por todo esto por lo que me parece tan divertida, y además te anima a seguir buscando tus límites y a progresar en el pilotaje por campo; y siempre con mucha nobleza, avisando y comunicándote en todo momento lo que va a hacer y cómo está reaccionando. Es gracias a ese feedback que puedes ir siempre buscando los límites y corrigiendo en caso de que los sobrepases.

Pero ya no es solo cómo va en curvas. Es que cuando la pista se abre y vienen las rectas, esta suspensión trabaja a conciencia y se chupa todos los socavones, baches, raíces e irregularidades varias como si nada, consiguiendo un aplomo y eficacia a alta velocidad increíbles y pudiendo rodar a ritmos de verdadero escándalo sobre semejantes superficies.

Prueba Honda XR 650 R 23

El motor tiene mucha fuerza, y a veces poco importa la marcha que lleves engranada puesto que el cambio es muy cerrado. Ante cualquier socavón o piedra gigante que me encuentro en mi camino, basta con roscar un poco el puño del gas para descargar el tren delantero y transferir peso atrás para así minimizar el golpe.

Es una pena que nuestra unidad de pruebas no estuviera calzada con verdaderas ruedas de tacos, porque la Honda XR 650 R es una de esas motos que con los zapatos adecuados se sube por las paredes. De todas formas, en lo que son trialeras puras y zonas muy viradas, sin desmerecer su comportamiento, no resulta igual de efectiva que una moto pura de enduro. Lo suyo son más los espacios abiertos y las pistas rápidas donde puede desatar todo el poder de su caballería y su suspensión.

Como no podía ser de otra forma en una moto de campo, he de reconocer que he “besado” el suelo en más de una ocasión, y es aquí donde sale a relucir otra de las ventajas de este modelo. No cuesta nada volver a ponerla de pie cuando te has “toñado”. No hay resoplidos, ni esfuerzos titánicos, ni cervicales crujiendo, ni “fajas rotas”, tan solo un empujoncito y et voilá.

Prueba Honda XR 650 R 30

Carece de defensas y de topes anticaídas, pero la calidad de los plásticos es sobresaliente, ya que estos son muy robustos y a la vez flexibles, por lo que cuando la moto se va al suelo, en vez de rajarse, simplemente se doblan para luego volver a recuperar su forma original. También ayuda el hecho de que la Honda XR 650 R sea tan ligera y así no se aplaste tanto sobre su propio peso en caso de “toña”.

Eso sí, cuando la moto se cae, se llena de gasolina la cuba del carburador y el motor se ahoga, o se “emborracha”, como dice la gente por el sur. En estas situaciones hace falta volver a sacar el manual con la secuencia de despegue que mencionaba antes, solo que aquí hay que abrirlo por otra página.

Lo primero es cerrar la llave de la gasolina. Lo segundo es accionar el descompresor y roscar el gas a tope. Una vez llegamos a este punto hay que voltear la pata de arranque unas 10 veces o así (al no haber compresión no cuesta nada girarlo en vacío). Una vez a la moto se le ha bajado la “moña” y ha “vomitado” fuera toda la gasolina, entonces basta con realizar la secuencia de arranque que mencioné al principio, y una vez el motor esté en marcha, abrir de nuevo la llave del combustible.

Prueba Honda XR 650 R 79

Las gráficas molan un montón, pero con 5 litrillos más de capacidad ya habría sido la leche

Huelga decir que por campo, si te animas y empiezas a darla caña, cosa que es… inevitable, los consumos suben cosa fina, pudiendo sobrepasar con facilidad los 7 l/100 km. Esto no es un problema de índole económica, creedme. El ratio gasolina consumida/diversión de esta moto es de sobresaliente.

El problema es que el depósito de combustible es pírrico, y como vayas muy “ardido” apenas tendrás autonomía para unos 100 km. Hay que estar al tanto de las gasolineras cercanas en ruta, no te vayas a quedar tirado en medio del monte.

Y digo esto con conocimiento de causa, puesto que mientras escribo estas líneas, la XR de las fotos está tirada a 500 metros de mi casa sequísima de sopa. A ver si acabo la prueba pronto y me bajo con una garrafilla a la gasolinera.

Prueba Honda XR 650 R 82

Equipamiento

Fin.

No, es broma. En este apartado la verdad que no hay muchas cosas que poner, pero precisamente por eso, voy a hablar de algunas carencias del modelo que también puede ser interesante y ayudar a la gente a conocer mejor la moto antes de decidir si se hace con una o no.

Ya he mencionado que carece de motor de arranque, pero es que carece de más cosas en el apartado eléctrico. También he mencionado que no tiene bombín ni llave de contacto, lo cual puede ser un problema si pretendes dejarla aparcada en la calle en según que sitios. Lo que sí tiene es bloqueo de la columna de dirección, mediante una pequeña llave que está escondida en un lateral de la pipa, de esta forma puedes disuadir a algún caco.

Tampoco cuenta con una batería de 12 voltios, por lo que si el motor está apagado no tienes alumbrado, ni intermitentes ni claxon. Si el motor está arrancado sí que hay electricidad, pero tampoco mucha. La magneto de la Honda XR 650 R genera solo 75 vatios de potencia. Para que podáis comparar con algo, una trail moderna suele generar unos 400 vatios de potencia eléctrica o incluso más.

Prueba Honda XR 650 R 85

Llave secreta para despistar a los cacos

Es muy poquita electricidad, lo justo para alimentar el sistema de luces y el encendido del motor. Digo esto porque si estás pensando emplear este modelo como base para una moto de aventura, tendrás que mejorar bastante el tema eléctrico. Tal cual sale de fábrica la moto olvídate de poner cosas como unos puños calefactados o unas luces auxiliares. Si acaso un cargador USB, y ya estarías acercándote a la máxima capacidad del sistema.

El sistema de iluminación es muy justito. El faro frontal es de tipo multiconvex, pero aloja una vetusta bombilla de tipo S2 con 35 vatios de potencia para los filamentos de corta y también de larga. Es muy poquita potencia y además no pueden estar ambos filamentos encendidos al mismo tiempo. O conectas uno o conectas el otro. Es incómodo y hasta cierto punto peligroso circular en noche cerrada con un sistema de iluminación así, especialmente si quieres ir “rápido”.

La Honda XR 650 R tampoco cuenta con un electroventilador. Esto puede llegar a suponer problemas de sobrecalentamiento en circunstancias concretas, como en un atasco de tráfico en verano, el desfile de banderas de Pingüinos en Valladolid, o también en situaciones offroad a baja velocidad y alta exigencia de motor, como subiendo una trialera o haciendo dunas con la moto. Vamos, que añadir un “electro” es otra mejora recomendable si queréis “adventurizar” la moto.

Por último, destaco el subchasis. Es de aluminio, pero su estructura no está dimensionada para cargar con el peso de un segundo pasajero o instalar maletas laterales. Sí que es posible llevar sistemas de carga flexibles y ligeros con alforjas de tela, pero siempre sin pasarse a cargar kilos y kilos ahí atrás, especialmente si luego piensas hacer bastante offroad.

Prueba Honda XR 650 R 97

No cargará tanto como una BMW R 1250 GS, pero con pocas modificaciones y algo de creatividad esta podría ser una buena moto de “dar la vuelta al mundo”

Conclusiones

Si te has leído semejante tocho de prueba hasta el final, creo que se nota que me gusta esta moto. No obstante, he de ser objetivo y reconocer que la Honda XR 650 R no es un modelo para todo el mundo. El principal problema es que es un producto muy específico.

Cubre una necesidad muy concreta y ¡pardiez, qué bien la cubre! Lo de pequeñas excursiones y rutas de fin de semana por lo marrón con esta moto cobra una nueva dimensión de sensaciones y diversión. Tal es así que, después de haberla probado, cuando te subes a otras trails con obesidad mórbida no puedes sino decir para tus adentros: “meh”.

Además, gracias al potente monocilíndrico, te permite viajar por carretera a altas velocidades con fiabilidad mecánica y sin sentir que eso va a “explotar” en cualquier momento, y con potencia de sobra para adelantar o incluso correr mucho en momentos puntuales. El principal problema aquí es la incomodidad del piloto, especialmente en largas tiradas por autovía.

Prueba Honda XR 650 R 54

Como moto urbana para el día a día tiene ese factor “bandarra”, que si eres un quemadillo seguro que te encanta. En el apartado de conducción espirituosa y rutillas por carreteras de montaña y curvas, me ha parecido muy válida y lúdica. Por peso y geometrías es un juguete muy divertido en estos entornos.

Pero como decía, es una moto muy específica. Si quieres hacer carretera, entonces cumple pero no convence. Y si quieres ir tranquilo, relajado, y de paseo, pasa un poco lo mismo; ya sea por asfalto o por campo esta moto te pide guerra y una conducción cañera. En este aspecto es un poco como una KTM, solo que de color rojo.

Vamos, que solo se la recomendaría a gente quemada a la que le gustan las sensaciones fuertes, y además solo como segunda o tercera moto, teniendo otra a mayores aparcada en el garaje para todo lo que implique más de 100 km por asfalto.

Prueba Honda XR 650 R 78

La Honda XR 650 R también puede ser una moto interesante como plataforma de cara a “adventurizarla” y a realizar grandes viajes overlander, especialmente si estos van a tener un marcado carácter offroad. Sin embargo, para este uso hace falta invertir bastante dinero en modificaciones y cambiar algunas cosas para convertirla en una auténtica moto de dar la vuelta al mundo.

Hoy en día se pueden encontrar de segunda mano a precios de entre 3.000 y 5.000 euros. Por ese dinero no se me ocurre nada que sea más divertido y que a la vez no esté castigado por la ley. Si te gusta lo marrón y te gusta darle al mango, esta es tu moto.

Prueba Honda XR 650 R 43

Ficha técnica

FICHA TÉCNICAHonda XR 650 RHonda XR 650 R
MODELOHonda XR 650 R
MOTORMonocilíndrico
Cilindrada649 cm³
DistribuciónSOHC: Culata de cuatro válvulas con árbol de levas en cabeza arrastrado por cadena
AlimentaciónCarburador Keihin 40 mm de tiro directo.
EncendidoCDI
Diámetro por carrera100.0 x 82.6 mm
RefrigeraciónLíquida. Pareja de radiadores sin electroventilación
Relación de compresión10:1
Potencia máxima 61 CV a 6.750 rpm
Par motor máximo64.00 nm a 5.500 rpm
Velocidad máxima180 km/h
Número de velocidades5
Tipo de embragueMultidisco bañado en aceite
Transmisión secundariaCadena de eslabones. Paso 520 con relación 14-45 de fábrica
PARTE CICLOBastidorDoble cuna construido en aluminio
Basculantealuminio
TREN DELANTEROSuspensiónHorquilla telescópica de 46mm, tipo cartucho, con eje avanzado, ajustable en compresión y extensión, 285 mm de recorrido
LlantaD.I.D. de radios de acero, 21 pulgadas de diámetro por 1,85 pulgadas de garganta
NeumáticoUnidad probada: 90/90x21 Bridgestone TrailWing 23. Medida original: 80/100x21 51 P
FrenoDisco hidráulico de 240 mm con pinza de dos pistones Nissin
TREN TRASEROSuspensiónPro-Link ajustable en precarga de muelle, compresión y extensión, 308 mm de recorrido
LlantaD.I.D. de radios de acero, 18 pulgadas de diámetro por 2,15 pulgadas de garganta
NeumáticoUnidad probada: 120/90x18 Bridgestone TrailWing 43. Medida original: 110/100x18 70 P
FrenoDisco hidráulico de 240 mm con pinza dmonopistón Nissin
Distancia entre ejes1.481 mm
Altura del asiento935 mm
Distancia libre al suelo
Largo por ancho por alto2.255 x 825 x 1.245 mm
Capacidad de depósito10 litros
Consumo de combustible durante la prueba6 l / 100 Km
Peso lista para rodar146 kg

Equipamiento del probador

  • Casco: MT Synchrony Duo Sport Vintage
  • Chaqueta: IXS Quentin
  • Calzado: Forma Adventure

Galería de fotos

Honda XR 650 R

3.000-5.000 €
Honda XR 650 R
7.9

Comportamiento en carretera

7.0/10

Comportamiento en ciudad

9.0/10

Comportamiento en offroad

10.0/10

Confort

6.0/10

Equipamiento

4.0/10

Relación valor/precio

9.5/10

Componentes y ciclística

9.0/10

Prestaciones

9.5/10

Espíritu RACER

10.0/10

Consumo

5.0/10

A favor

  • Diversión máxima
  • Nobleza de reacciones
  • Prestaciones por campo
  • Sensaciones únicas

En contra

  • Incomodidad
  • Equipamiento nulo
  • Arranque por patada
  • Homologada solo para uno
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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Excelente y mítica máquina, pero pero pero, el no tener arranque eléctrico tira para atrás. Muy buen artículo


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto :  ¡Gas amigas!