Prueba: KTM 390 Adventure

Prueba: KTM 390 Adventure

Más de lo que parece


Tiempo de lectura: 30 min.

La KTM 390 Adventure es el escalón de acceso a la gama trail de la firma naranja. Estamos ante una moto de media cilindrada, a la medida del carné A2, y bastante democrática en su planteamiento. Una moto asequible, ideal para aprender de qué va este rollo del trail y dar tus primeros pasos en este mundo.

Esto que acabas de leer es la idea “general” que todo el mundo tiene en la cabeza sobre la KTM 390 Adventure. Pero ojo cuidado, porque sería un error encasillarla en ese estereotipo de motillo pequeña, y sencilla para principiantes. Tras probarla durante una semana, os puedo asegurar que esta KTM tiene madera de aventurera y es bastante más capaz de lo que muchos nos pensábamos a primera vista (yo incluido).

Acompáñame en esta prueba y vamos a desgranar en profundidad todos los detalles sobre este modelo, porque ya os adelanto que puede llegar a ser una moto completa, plena, y sin limitaciones para muchos usuarios; y no sencillamente ese modelo de transición para orearse y hacer manos mientras llega (o ahorras) para la moto de tus sueños.

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Aquí me gustaría rescatar el concepto ese de la “trail unicornio”. Una moto que pese entre 150-170 kilos, que pueda circular con dignidad por asfalto (sin limitaciones de ningún tipo en vía pública) y que a la vez sea ligera, divertida y eficaz en campo.

Cuando se anunció la KTM 390 Adventure, muchos creíamos que iba a ser ESA moto, pero después se hicieron públicas las especificaciones técnicas y nos bajó a todos un poco el hype porque esperábamos algo más en su faceta offroad.

La distancia libra al suelo, el recorrido de la suspensión y las llantas de aluminio la inhabilitaban “teóricamente” para ser una trail hecha y derecha. Pero una cosa es la teoría y los fríos datos y otra bien distinta cómo se comporta todo eso en el mundo realTM. ¡Así que abróchate el casco que vamos a ver de lo que realmente es capaz!

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Desde fuera

Cuando la ves desde lejos, hay que reconocer que la KTM 390 Adventure no es una moto especialmente imponente. Se ve que estamos ante un modelo de baja cilindrada, con un cuerpo muy compacto: es corta y estrecha. Parece una moto de “juguete” en comparación a las grandes maxi trails a las que estamos acostumbrados hoy en día.

La rueda trasera es realmente estrecha: 130/80R19 y también contribuye a potenciar esa imagen de “bicicletilla”. Hay motos de 125 que llevan ruedas más anchas. La KTM 125 Duke que probamos hace unos meses, sin ir más lejos, montaba una 150 atrás.

Por lo demás, para lo bueno y para lo malo, estamos ante el clásico diseño de KTM de los últimos años. El faro con forma insectívora preside el conjunto y demanda toda la atención, mientras que el resto de la moto presenta líneas muy afiladas, empleando con profusión las aristas y las superficies planas como elementos del diseño.

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No tiene mucha plástica para lo que nos esperaríamos en una trail. Apenas cuenta con unas aletas a los laterales del depósito y unas calas ahumadas que carenan parcialmente el faro frontal por los laterales y ocultan la araña tubular de acero que aguanta la estructura del faro y la instrumentación. Es una moto bastante fina gracias a su propulsor monocilíndrico, muy compacto, y a un chasis verdaderamente estrecho.

Para la temporada 2022 se pueden elegir dos esquemas cromáticos. Nuestra unidad mezcla los tonos gris oscuro con naranja, mientras que la otra alternativa es más barroca, chillona y llamativa al mezclar el clásico naranja de KTM con tonos azules y blancos. Esta última tiene un “rollito” más ochentero.

Los detalles en naranja son adhesivos que se han colocado por encima de los plásticos de la carrocería, que van en el ya mencionado color base gris oscuro. Además, algunos plásticos, como los de los laterales, están acabados con una agradable textura rugosa que le confieren un extra de calidad percibida.

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Destacan algunas piezas trail que ya vienen de serie como los para manos o el cubre cárter del motor. Ambos están ejecutados en plástico de buena calidad. Además, el cubre cárter tiene una zona reforzada con metal para proteger el catalizador. Se echa de menos un caballete central que siempre viene bien en este tipo de motos.

Algo que no me acaba de convencer es el silenciador del escape. Tiene una forma cónica alargada y es de reducidas dimensiones. Le resta… seriedad visual (por llamarlo de alguna forma) al conjunto y es debido a que ya hay un primer cuerpo silenciador escondido abajo, en la zona central de la moto, y que a buen seguro ayuda a centralizar las masas.

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Subidos encima de la KTM 390 Adventure

La KTM 390 Adventure es una moto pequeña y a la vez grande. Desde fuera podrías confundirla con una 125, pero te subes encima y, pardiez, qué alto está este asiento. Son 855 mm de altura con respecto al suelo y yo, que mido 1,8 metros, no llego a tocarlo con las dos plantas de los pies simultáneamente. De puntillas sí que puedo apoyar ambas piernas a la vez. Si mides menos de 1,75 puede ser un problema.

El asiento es estrecho y plano así que es sencillo descolgar un poco el culo en semáforos o detenciones para bajar a “hacer pie”. Por otro lado, la moto es muy ligera y manejable, lo cual facilita lidiar con el conjunto, aunque seas bajito y no llegues bien al suelo.

Miro hacia delante y veo un ancho manillar muy ergonómico y confortable. Mis manos encuentran los manubrios en una posición natural que para nada va a cargar mis muñecas. Si quieres ir al ataque en carreteras de curvas es fácil sentarse muy adelante, casi sobre el depósito de combustible y así tener control total sobre el tren delantero, una posición muy Ready To Race.

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Por el contrario, si estamos en modo paseo, basta con retrasarse un poco sobre el asiento y encuentro una postura más relajada, con el tronco erguido y las rodillas levemente flexionadas, casi en ángulo recto. El peaje de esta polivalencia es precisamente el asiento.

Al ser demasiado estrecho resulta un poco duro porque todo nuestro peso descansa en un área reducida. El mullido de la espuma es aceptable en el centro, pero escaso en los laterales, en busca de esa agilidad a la hora de cambiar de posición sobre él. El mullido es tirando a denso y puede llegar a hacerse incómodo en tiradas largas por carretera, aunque tampoco es una catástrofe.

Un segundo pasajero es bien recibido en la KTM 390 Adventure. Las estriberas están bastante abajo así que las rodillas de nuestro acompañante no irán forzadas. Por otra parte, cuenta con un par de asas a cada lado de generosas dimensiones para agarrarse. Quizá el apartado más flojo sea el asiento, de dimensiones un poco escasas, aunque al menos el acolchado es generoso. El tapizado de ambos asientos es de un material gomoso que evita el deslizamiento.

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Las estriberas del conductor y del acompañante están recubiertas de goma, para mitigar vibraciones, aunque en las del piloto se puede quitar esa goma para dejar los “pinchos” metálicos al descubierto y conseguir mayor agarre con la bota en situaciones de humedad.

La calidad percibida desde el “interior” de la KTM 390 Adventure es, en líneas generales, buena. La instrumentación, las piñas retroiluminadas, el mecanizado del manillar, las gomas de los puños. Todo da la sensación de tener una calidad adecuada y correcta, e incluso en algunas zonas concretas se percibe una cierta sensación de moto Premium que es difícil de encontrar en modelos de este precio.

Sin embargo, una de cal y otra de arena, porque también hay algunos acabados y remates que desmerecen un poco. Es lo que yo llamo el toque “indio” de la moto, porque no olvidemos que esta KTM 390 Adventure se fabrica en la india por Badjad, socio comercial de la firma austriaca.

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Al mirar las “tripas” de la KTM 390 Adventure se puede ver una maraña de cables y conectores que no están todo lo ordenados/escondidos/protegidos que me gustaría. En este aspecto los austriacos podrían haberse esmerado un poco más porque proyecta cierta sensación de “descuido” en el diseño y además puede ser una fuente de problemas a largo plazo si la intemperie degrada los mismos.

El remate del silencioso trasero también es un poco deficiente, y son estos detalles los que te advierten de que estamos ante una moto “barata” de acceso y no ante un producto 100% aspiracional y Premium como pueden ser sus hermanas mayores de gama.

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Técnica de la KTM 390 Adventure

La técnica de la KTM 390 Adventure a mi juicio es la “culpable” de esa distancia que existe entre la percepción que tiene la gente de la moto y lo que, por otro lado, es capaz de lograr cuando te pones a sus mandos. Todo empieza con el motor LC4 monocilíndrico de 373 cm3 de KTM. Sus geometrías internas son 89 mm x 60 mm de diámetro por carrera.

Una mecánica que se estrenó allá por 2014 dentro de la estrategia de KTM de ampliar su catálogo por abajo y llegar a un mayor número de clientes. Es muy compacto, es muy ligero, y encima es potente, ya que eroga 43 CV a 9.000 vueltas. El par tampoco se queda atrás teniendo en cuenta su cilindrada: produce 37 Nm a 7.000 rpm.

No son los 48 CV que permite el A2, y estaría bien que en futuras iteraciones los austriacos subiesen un poquito la cilindrada para ver si consiguen arañar hasta el último CV que permite la norma, pero tampoco desmerece en absoluto y va en la línea de la mayoría de motocicletas a la medida de este carné.

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Cumple la normativa Euro5 y para ello el motor cuenta con dos catalizadores. La verdad que la línea de escape es toda una virguería, aunque nos hace elucubrar con lo que podría rendir este propulsor si le dejasen respirar libremente.

En la parte ciclo emplea el sempiterno chasis trellis multitubular de acero al cromo molibdeno. Una solución robusta, que no incrementa en demasía el peso, y que encima no es cara de fabricar a diferencia de los chasis de aluminio al uso. Destacan los 1.430 mm de distancia entre ejes que la posicionan en la parte baja de lo que nos tiene acostumbrados una trail, primando la agilidad y maniobrabilidad antes que el confort y el espacio.

El basculante hecho en fundición de aluminio es marca de la casa y todo un alarde de la ingeniería ya que deja al descubierto sus nervaduras y refuerzos. Placer visual. En cuanto a geometrías, encontramos un ángulo de lanzamiento de 26,5 grados y un avance de 98 mm.

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Huelga decir que el subchasis trasero es de tipo multitubular y va unido al bastidor de la moto mediante cuatro tornillos en vez de ir soldado como una sola pieza. Esta modularidad facilita que pueda ser reemplazado o reparado con mayor facilidad al poder separarse del resto de la moto.

En el apartado de suspensiones encontramos componentes WP Apex. La horquilla invertida de 43 mm de diámetro por 170 mm de recorrido y además permite reglajes tanto en compresión como en extensión a golpe de clic en la tija superior.  Atrás cuenta con un mono amortiguador central sin bieletas, también de WP, y con idénticos 177 mm de recorrido en este caso.

El sistema de frenos corre a cargo de ByBre y cuenta con una pinza radial delantera de cuatro pistones que muerde un disco flotante de 320 mm. La bomba de freno es de tipo convencional y los latiguillos son metálicos.

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En la rueda trasera la pinza es de un solo pistón y el disco tiene 230 mm de diámetro. El ABS, como no podía ser de otra forma hoy en día, es de doble canal. De hecho, una de las novedades de este modelo 2022 es la adición de una plataforma inercial firmada por BOSCH para incluir el ABS en curva.

Por último, monta unas ruedas en medidas 100/90-19 57T y 130/80-17 65T para los trenes delantero y trasero respectivamente. Las llantas son de fundición de aluminio, esta vez con cinco brazos en vez de los seis de los modelos de años anteriores, lo cual ayuda a conseguir mayor rigidez y fortaleza. De fábrica viene calzada con unas Continental TKC 70.

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Conduciendo la KTM 390 Adventure

Giro la llave y me saluda la clásica animación de Mattighoffen en el panel digital: Ready To Race. Vamos al lío. Presiono el botón de puesta en marcha, que por cierto tiene función “un toque”, y el monocilíndrico cobra vida con un ronroneo metálico.

Es un sonido de motor, no de escape ni de admisión. La verdad que no tiene un timbre especialmente meloso o dulce, sino un poco áspero. El ralentí se mantiene con una regularidad binaria, fruto de la inyección electrónica.

Los primeros metros por ciudad ya dejan ver bastante claro de lo que es capaz esta moto. No en vano, estamos ante un modelo compacto, ligero y de baja cilindrada; una moto que se adapta muy bien al papel de commuter, de desplazamientos del día a día por ciudad.

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Es un lujazo a la hora de maniobrar en parado o a baja velocidad ya que la dirección se siente muy ligera. Es una moto que prácticamente se gira y se conduce de forma telepática. Tiene un “pero” gordo, eso sí. El radio de giro es malo porque el manillar apenas rota hacia los laterales.

Pasaba algo muy similar con la KTM 125 Duke que probé hace unos meses. No sé por qué KTM se empeña en mantener esta característica en sus modelos pequeños y de corte más urbano. Desconozco si la geometría del chasis elegida condiciona de alguna forma el giro del manillar, pero es una verdadera lástima.

Los 43 CV cunden muchísimo en ciudad y las aceleraciones son realmente buenas, en parte ayudados por los 154 kg en seco que pesa el conjunto. La caja de cambios es una delicia y el selector actúa a la menor insinuación de mi empeine. El puño del gas por otro lado tiene un recorrido corto y preciso.

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No es amigo de girar por debajo de las 3.000 vueltas, donde nos responderá con toses y corcoveos si nos pasamos por el gas. Entre las 3.000 y las 4.000 revoluciones empieza a empujar más acompasado, aunque acompañado de algunas vibraciones que se dejan sentir especialmente en las estriberas, pero también en los manubrios. No es una vibración incómoda o desagradable, pero está ahí.

Los medios son buenos y muy utilizables. En un uso cotidiano te vas a mover en esa franja entre 4.000 y 6.500 vueltas y no te va a hacer falta más. Sin embargo, a partir de las 6.500 vueltas es donde despunta y saca todo su potencial.

A fin de cuentas, es un motor “pequeño” pero que da bastante potencia, así que hay que revolucionar para sacarle todo el jugo. Esto no es un problema ya que las relaciones de cambio están bien elegidas y a que el motor sube de vueltas con alegría, por lo que siempre es fácil llevarlo en la zona dulce si de verdad queremos ir rápido.

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Por lo demás, la moto es una auténtica delicia en ciclo urbano. Tiene ese gen “gamberro” de otras KTM que te incitan a hacer el mal y a disfrutar de la jungla urbana como si tú fueras el rey. La posición erguida, elevada y con el manillar ancho y bajo recuerda un lejanamente a una supermotard.

Cuando la cosa se pone complicada, es verdaderamente sencillo filtrar entre los coches y mantener el equilibrio a baja velocidad gracias al peso y al ancho manillar, aunque eso sí, este último puede llegar a suponer un problema en las zonas más angostas y estrechas.

Quizá lo más llamativo y agradable es lo poco que puede consumir la KTM 390 Adventure en ciclo urbano. Practicando una conducción normal se mueve en el entorno de los 3,4 l/100 Km, cifras casi de… 125. Algo especialmente interesante en estos tiempos inciertos que nos ha tocado vivir con la gasolina marcando máximos históricos con cada día que pasa.

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El tapón del depósito cuenta con una práctica bisagra para facilitar los repostajes, pero se echa de menos un sistema anti salpicaduras en la boca del tanque. Si vas con prisas y echas la gasolina un poco a lo loco, puedes acabar empapado en zumo de dinosaurio.

Otra nota negativa del modelo en ciudad es la tendencia que tiene a sobrecalentarse. En pleno junio y con temperaturas por encima de los 30 grados no es extraño que el electroventilador vaya conectado todo el santo rato, soplando aire caliente de forma inmisericorde hacia tus pantorrillas. Es el peaje a pagar para superar las cada vez más asfixiantes, nunca mejor dicho, normativas anticontaminación.

Cambio el terreno de juego y salgo a autovía. Lo mejor de la pequeña Adventure en este tipo de vías es que el motor es más que suficiente para viajar con solvencia por ellas, girando en sexta velocidad a unas plácidas 6.500 vueltas (de 10.000 permitidas) para mantener los 120 Km/h, algo que hará independientemente de la orografía o el viento. La punta no es muy elevada, y a 150-160 Km/h se nos acabará el motor.

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La protección aerodinámica es tirando a escasa. Si vas a hacer mucha carretera es recomendable adquirir una cúpula de mayores dimensiones en la industria auxiliar, porque la de serie apenas alcanza a proteger mi torso, dejando a merced de las inclemencias tanto mis hombros como todo mi casco. En estas circunstancias, el consumo sube a unos razonables 4 l/100 Km lo cual nos daría para una autonomía de 360 kilómetros.

No es brillante pero sí aceptable. No es una moto especialmente adecuada en este entorno. Obviamente una maxi trail o una touring van a funcionar mucho mejor en largos viajes por autovía, pero lo importante es que con la “pequeña” KTM 390 Adventure, las veces que tengamos que enfrentarnos a esta situación podremos hacerlo sin temor alguno, con solvencia y con unos mínimos de confort.

Cuando hablamos de rutas moteras, carreteras curvilíneas y puertos de montaña es donde la cosa empieza a brillar con luz propia. Lo que más destaco de la moto en este ámbito es su facilidad para cambiar de dirección con suma rapidez y agilidad, incluso teniendo en cuenta que monta llanta delantera de 19 pulgadas.

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La postura al ataque es francamente buena y tengo pleno control de lo que está pasando en la rueda delantera; un tren, el delantero, que se muestra un poco inquieto y juguetón cuando empiezo a forzar el ritmo si el asfalto no está en perfectas condiciones. La suspensión delantera me ha parecido deliciosa en este ámbito, aunque de atrás la moto es algo más seca.

El monocilíndrico tiene brío suficiente como para divertirte mucho. Estirar las marchas hasta el corte en busca de la siguiente relación de cambio, justo por debajo de la línea roja del cuentavueltas, con el motor bramando a máximas revoluciones, se torna una experiencia adictiva y algo que por desgrade no se puede hacer con motos de mayor cilindrada sin arriesgarte a perder todos los puntos del carné.

Las estriberas están muy elevadas y te permiten ángulos de inclinación de auténtico infarto sin llegar a rozar con el asfalto. Esto es genial porque no te limita el paso por curva, pero la parte negativa es que los avisadores no “avisan” y en alguna ocasión he llegado a inclinar hasta el final del neumático y perder el agarre en el tren delantero sin que las estriberas rozasen para decirme: ojo que te estás pasando.

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Todo el conjunto trabaja francamente bien en estas situaciones y se puede practicar una conducción muy divertida, espiritual y animada. No irás igual de rápido que con motos más gordas, pero te lo vas a pasar como un enano ya que, a fin de cuentas, como dice el dicho:

Es más divertido ir deprisa con una moto lenta que ir despacio con una moto rápida

El freno delantero tiene una mordida adecuada y un tacto bastante directo. Aun así, tengo que ejercer un poco más de fuerza de la que me gustaría cuando quiero ejecutar una frenada apurada y hacer que salte el ABS. Un poquito más de mordida habría venido bien en carretera, aunque, por el contrario, ese tacto más suave le viene de perlas en offroad.

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Siempre que las carreteras sean lentas y viradas, la KTM 390 Adventure es un juguete la mar de entretenido y me he bajado de ella con una sonrisa de oreja a oreja. Por el contrario, si el trazado se abre y empiezan a aparecer curvas rápidas, entonces la potencia del motor comienza a limitar la diversión.

Mención especial para los Continental TKC 70 que se comportan de fábula en conducción deportiva. Es una rueda muy pegajosa y con mucho agarre, como viene siendo habitual en la firma alemana. En conducción alegre por puertos de montaña esta moto no necesita más. Los alemanes la publicitan como una 70-30, aunque he de reconocer que me ha sorprendido más su comportamiento en carretera que en campo.

El neumático trasero tiene una banda central de rodadura continua en la rueda trasera (sin tacos ni surcos). Esto es genial a la hora de aumentar su duración y su confort por lo negro, pero a costa de perder mucha tracción en tierra, especialmente en firmes sueltos como gravilla, piedras o arena donde me ha parecido que el grip apenas mejoraba al de una rueda de carretera al uso y no un neumático con un planteamiento campero. Me falta probarla con agua y con frío, pero junio no suele poner las cosas fáciles para este propósito.

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Conduciendo la KTM 390 Adventure en Offroad

El apartado offroad es quizá el que más me ha sorprendido, en parte porque la expectativa no era muy elevada. La premisa es que con los mimbres de que dispone esta moto uno no podía enfrentarse con garantías a lo marrón, pero nada más lejos de la realidad.

En pistas fáciles y rápidas la KTM 390 Adventure va sencillamente genial y la suspensión trabaja de forma adecuada. La horquilla tiene un tarado más blando y no le cuesta trabajo absorber lo que se le pone por delante. En contraposición, el amortiguador trasero presenta un tacto algo más seco y rebotón, sin ser tampoco un escándalo.

El motor por otro lado tiene caballería suficiente para hacernos ganar velocidad con rapidez e incluso dar algunas curvas a base de gas y sobrevirando el tren trasero, aunque esto último hay que buscarlo un poco, manteniendo siempre el motor alto de vueltas para que desarrolle toda su magia.

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La crítica que hacía al radio de giro en ciudad es tanto o más patente en offroad. Más te vale aprender a hacer cambios de sentido a base de power drift (derrapando con la rueda trasera para hacer un giro de 180º) porque si no te va a llevar veintisiete maniobras dar la vuelta, y ya os he dicho que en esta moto no se llega especialmente bien al suelo.

La parte mágica de todo esto es que esta KTM 390 Adventure es tan ligera que este tipo de maniobras “arriesgadas” y que requieren de una técnica depurada por parte del conductor son mucho menos intimidatorias gracias a los poco más de 160 kilos que pesa la moto lista para rodar.

Inclinar una maxi trail en parado para hacer el ya citado power drift puede ser una catástrofe y acabar con ella revolcada por el suelo si no se tiene fuerza, coordinación y equilibrio; pero en esta KTM todo es mucho más fácil y asequible. Ideal para aprender a hacer “virguerías” en campo sin dejarte las lumbares en el intento.

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Quizá no sea la más rápida, o la más deportiva, o la que se puede merendar los baches más grandes. Pero es de las más fáciles y de las que más te animan a practicar una conducción alegre sin acabar reventado, o peor aún, haciéndote daño.

La principal limitación que le veo es la altura libre al suelo en caso de que te dé por circular por pistas muy muy rotas, con grandes roderas o trialeras de la muerte y en zonas muy rocosas, pero en un uso más trail que “endurero” no deberías tener problema. La otra limitación que me preocupa es el guardabarros delantero y que este se pueda quedar atorado en caso de circular por pistas muy embarradas.

No me acaba de convencer la ergonomía de la moto conduciendo de pie.  Las estriberas están muy arriba y además tienen un cierto ángulo hacia adelante, en vez de ofrecer una superficie de apoyo perfectamente horizontal para mis botas.

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Esto implica que, al ir yo apoyado tan alto, el manillar me queda demasiado abajo, y al tener una cierta inclinación hacia delante, parece que las estriberas te “escupen” hacia el frente y te echas encima del manillar. Si se quiere practicar un offroad en condiciones, unas alzas de manillar y unas estriberas más bajas y planas son una buena opción en la que invertir dinero.

La KTM 390 Adventure 2022 tiene como novedad dos modos de conducción, Street y Offroad. No he notado diferencias significativas en la respuesta al acelerador, pero sí que afecta al comportamiento del control de tracción, mucho más permisivo en el modo offroad.

De hecho, me gusta como está calibrado el sistema en el modo offroad ya que permite un cierto deslizamiento del tren trasero y poder aprender y divertirte, pero siempre con esa “red de seguridad” electrónica para el por si acaso. Ideal para las manos más inexpertas. En asfalto el sistema funciona, pero es harto complicado tener pérdidas de tracción en el tren trasero circulando por firmes secos ya que la potencia no es demasiado elevada.

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Podemos desconectar el control de tracción a voluntad si queremos, para liberar todo el potencial de la moto en campo y hacer todas las “gamberradas” que queramos. El tacto del gas es muy dosificable y es fácil controlar las derrapadas del tren trasero sin electrónica a nada que tengamos un poco de práctica.

El problema aquí es que cada vez que se nos cale o paremos el motor (no es necesario quitar el contacto) la moto volverá a rearmar el dichoso control de tracción, por lo que siempre que ocurra esto perderemos 5-10 segundos de nuestra valiosa existencia para volver a desconectarlo.

Por Dios, que le pongan “memoria” a esta opción para no tener que estar apagándolo todo el santo rato.  El ABS también se puede configurar en modo Street y Offroad. La diferencia es que este último te permite el bloqueo de la rueda trasera y hace menos intrusivo el sistema en la delantera.

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Herramientas, fusibles, batería y filtro del aire. Todo al alcance de la mano y fácil de reparar con tan solo retirar el asiento.

Equipamiento

La KTM 390 Adventure viene cargadita de tecnología para lo que es habitual en estos segmentos. Monta el mismo faro frontal Full led y el mismo cuadro de instrumentos que sus hermanas mayores. Tiene el KTM MyRide, un sistema que permite conectar por Bluethoot tanto un móvil como un intercomunicador a la moto.

La moto hace de nexo común entre ambos dispositivos y de mando de control. Desde la piña izquierda se pueden manejar funciones como coger una llamada o colgarla o incluso pasar canciones si estamos reproduciendo música por el intercom.

Otra función interesante es la navegación GPS mediante pictogramas. No veremos el mapa, pero aparecerán simbolillos en la pantalla TFT que nos dirán por dónde tenemos que ir. No es perfecto, pero puede salvarnos la papeleta en multitud de ocasiones si no tenemos un soporte de móvil para el manillar a mano.

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Al kit de herramientas que viene con la moto no le falta de nada. Ideal para estar “Ready to Race” incluso en los peores momentos

Huelga decir que yo, ingeniero informático de profesión, no he sido capaz de conectar mi móvil Android a la moto para que funcione la navegación GPS mediante pictogramas. Entiendo que el sistema puede no ser compatible con todos los terminales o todas las versiones de Android.

Yo soy de los que prefieren un faro halógeno “normalito” antes que unas luces de LED maluchas. Pero en el caso de la KTM, cuando las cosas se hacen bien, es de justicia reconocer que este faro alumbra a las mil maravillas, bastante mejor que un halógeno H4 al uso, y ofrece una claridad y una seguridad en conducción nocturna encomiable, tanto las cortas como el haz de largas.

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Conclusiones

Si tuviese que resumir la KTM 390 Adventure en una sola palabra, esta sería sorprendente. Es una moto de la que no me esperaba demasiado. Pensaba que iba a ser la típica trail de acceso que hacen algunos fabricantes. Una especie de moto urbana para ir a comprar el pan y poco más, pero con estética aventurera, para quedar cool llegando con ella a tomar un café, como el que acaba de volver de atravesar media África.

Sin embargo, me he encontrado una moto polivalente, versátil y casi… diría que es una moto completa para una mayoría de usuarios. No brilla como viajera. No es una moto con la que hacer 800 km por autovía en un día y llegar fresco como una lechuga a tu destino; pero sí es una moto que nos permite circular a 120 Km/h con garantías por vías de alta velocidad sin sentir limitaciones de potencia.

Tampoco brilla en campo. La ergonomía hay que mejorarla un poco con piezas aftermarket, y no es una moto de altas prestaciones offroad. No es una enduro ni una máquina muy enfocada en este ámbito, pero te permite recorrer infinidad de pistas, llegar a lugares increíbles fuera del asfalto y hacerlo con mucha dignidad, facilidad, e incluso diversión en este ámbito. Por último, tampoco es una moto especialmente urbana por los problemillas comentados del radio de giro o lo alta que resulta para un usuario medio.

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Pero es que, en esencia, de eso se trata una moto trail, o al menos así eran las auténticas trails de los años noventa antes de que el segmento mutase hacia motos de turismo gigantes, pesadas y potentes, pero con maletas de aluminio y luces auxiliares.

La KTM 390 Adventure me recuerda a una reedición con tecnología y componentes de 2020, de aquellas trails monocilíndricas de los 90 como la Kawasaki KLR 650, la Honda Dominator o la BMW F 650 GS. Una moto que no es especialmente buena en nada, pero es capaz de hacer de todo. La KTM 390 Adventure es la mínima expresión de lo que debería de ser una trail, pero tiene todos los ingredientes necesarios para ello y en las proporciones adecuadas.

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¿Hay trails mejores en el mercado? desde luego que sí. Pero ¿hay motos trail igual de polivalentes y versátiles por menos dinero que ese? ahí me empiezan a asaltar las dudas. La RE Himalayan es un referente en cuanto a polivalencia y versatilidad, pero sinceramente que es peor en todo salvo en el precio, y sé de lo que hablo. No es tan divertida en campo, no es tan divertida en carretera y no es tan divertida en ciudad.

El resto de opciones del mercado tiran hacia propuestas más burguesas, asfálticas y conservadoras, como la mayoría de trails bicilíndricas de media cilindrada con mayor comodidad, pero también más peso y menor agilidad.

Y ese es otro de los rasgos característicos de esta moto, para mí el más delicioso. Es capaz de hacerlo todo y además es capaz de hacerlo con ese toque picante, emocionante, deportivo. Es el tan manido Ready to Race al que antes hacíamos referencia, pero que no se queda solo en un eslogan. En verdad está ahí y puedes sentirlo con cada kilómetro que recorras, incluso en estas pequeñas 390 monocilíndricas.

Ficha técnica

MODELO KTM 390 Adventure
MOTORArquitecturaMonocilíndrico de cuatro tiempos
Diámetro por carrera89 mm x 60 mm
Cilindrada373 cc
RefrigeraciónLíquida
Relación de compresión12,7:1
Distribución2 válvulas DOHC
AlimentaciónInyección electrónica
Normativa anticontaminaciónNormativa anticontaminación
CombustibleGasolina sin plomo 95
Potencia máxima43 CV a 9.000 rpm
Par motor máximo37 Nm a 7.000 rpm
Velocidad punta160 Km/h
TRANSMISIÓNEmbragueMultidisco bañado en aceite con mando mecánico por cable de acero y sistema antirebote
Caja de cambiosManual de seis velocidades y quickshifter en subida
Transmisión secundariaCadena de eslabones
DIMENSIONES Y PESOSDistancia entre ejes1.430 mm
Largo x ancho x altoN/D
Altura libre al suelo200 mm
Altura del asiento855 mm
Peso154 Kg (en seco)
Avance98 mm
Ángulo de lanzamiento26,5º
Consumo homologado3,37 L/100 km
Consumo durante la prueba4 L/100 km
Capacidad de depósito14.5 L
Autonomía teórica430 km
PARTE CICLOBastidorBastidor multitubular tipo trellis construido con acero CroMo. Basculante construido con fundición de aluminio
TREN DELANTEROSuspensiónHorquilla invertida WP Apex de cartucho abierto. 43 mm de diámetro con 170 mm de recorrido. Ajuste en compresión y extensión.
LlantaDe fundición de aluminio con cinco brazos y 19" de diámetro
Neumático100/90-19 57T
FrenoDisco flotante de 32 mm. Pinza de freno radial de cuatro pistones ByBre. ABS
TREN TRASEROSuspensiónMonoamortiguador central sin bieletas WP Apex de 177 mm de recorrido
LlantaDe fundición de aluminio de cinco brazos. 17" de diámetro
Neumático130/80-17 65T
FrenoPinza flotante de un pistón. Disco de 230 mm

Equipamiento del probador

  • Casco: Shoei GT-Air 2
  • Chaqueta: IXS Quentin
  • Pantalones: Vaqueros Kevlar Richa
  • Calzado: Forma Adventure
  • Guantes: SKS

Galería de fotos

Trabajo fotográfico | Mireya Elisabet Pedrero Brusel

Agradecimientos a Namura Bikes (Madrid), concesionario KTM y Suzuki

KTM 390 Adventure

6.990 €
KTM 390 Adventure
8

Comportamiento en carretera

8.0/10

Comportamiento en ciudad

8.0/10

Comportamiento en autovía

7.5/10

Comportamiento en Offroad

8.5/10

Equipamiento

8.5/10

Relación valor/precio

8.5/10

Componentes y ciclística

8.5/10

Prestaciones

7.0/10

Consumo

7.0/10

Espíritu RACER

8.5/10

A favor

  • Equipamiento generos
  • Peso reducido
  • Agilidad
  • Polivalente

En contra

  • Radio de giro
  • Protección aerodinámica
  • Altura del asiento
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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Jaime Peralta

Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.