Prueba: Royal Enfield Meteor 350

Prueba: Royal Enfield Meteor 350

Una custom asequible y sin complejos


Tiempo de lectura: 23 min.

Hoy le vamos a pasar revista a la Royal Enfield Meteor 350, una moto de acceso sencilla, con un toque custom y ante todo muy práctica y racional, pero sin descuidar la calidad de fabricación ni tampoco algunos detalles ingeniosos y de buen gusto.

Royal Enfield se está poniendo las pilas, ¡y a qué velocidad!. Después de décadas y décadas vendiendo la misma moto de siempre, la Bullet 500, se ve que hace unos pocos años han inaugurado el departamento de I+D en la empresa y la progresión que están teniendo los nuevos modelos de la firma es simplemente espectacular.

Primero fue la Royal Enfield Himalayan, un producto novedoso y que abría un segmento nuevo para la marca, el de las motos trail. Después, hace tres años, vinieron la Royal Enfield Continental GT y la Royal Enfield Interceptor, motos mucho más capaces y prestacionales gracias al nuevo motor bicilíndrico de 650 cm3.

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Retrovisores, cúpula, respaldo, asiento, cubre cárter y estriberas del conductor son accesorios opcionales de la marca

Y ahora, después de todo ese revuelo, llega la Royal Enfield Meteor 350, que también estrena un nuevo motor; un propulsor que sin ser especialmente prestacional, sí que supone un paso adelante respecto al vetusto monocilíndrico de 500 en lo que a concepción de producto se refiere y que aumenta la oferta mecánica de la firma.

Además, la moto también supone un paso adelante en dotación tecnológica y electrónica así como en calidad de fabricación. En resumen, Royal Enfield está avanzando en la buena dirección durante los últimos años, por eso me apetecía tanto probar la Meteor y deciros qué tal va.

Eso sí, Royal Enfield sigue siendo Royal Enfield. Siguen yendo a su bola y creando productos con la mirada puesta principalmente en su mercado local, en la india. Es por eso que la Royal Enfield Meteor 350, cuando la observamos desde el prisma de un comprador europeo, puede no entenderse bien o no verle demasiado sentido. Ese es a la vez uno de los grandes problemas de la marca y también una de sus grandes ventajas cuando trata de vender en el viejo continente. Son motos diferentes, que no homologan a lo que están haciendo otros fabricantes.

Si te gusta esa filosofía y esa personalidad, estás de enhorabuena, y si no te convence… ahí tienes el resto de marcas compitiendo entre ellas con productos bastante homogéneos entre sí por un poquito más del pastel de las ventas.

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Royal Enfield Meteor 350 desde fuera

Cuando la tienes delante, la Royal Enfield Meteor 350 se ve una moto compacta y bajita. A nivel de diseño no es un conjunto especialmente barroco ni recargado. Tiene trazos y formas sencillas, quizá incluso demasiado neutras y actuales para lo que nos tenía acostumbrados la marca hasta ahora, firmando siempre diseños muy retro y clásicos.

Los tonos negros ya sean brillantes para el chasis y otras piezas del bastidor o mate para el motor y el escape, son la nota dominante y quitan un poco de brillo y del cromado tradicional de Royal. Las llantas de fundición de aluminio de color negro así como la banda reflectante amarilla de los aros, a juego con el color del depósito, inspiran una imagen de moto actual, moderna.

Ya no se percibe como un producto de hace 50 años, sino como una moto moderna con ciertos guiños estéticos al pasado aquí y allá, como el gran faro frontal redondo. Habrá a quien le guste y habrá quienes echen (echemos) de menos el rollito clásico que destilaba la marca.

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En cualquier caso, si a ti te va lo retro, no está todo perdido. Los indios tienen en el horno a puntito de caramelo la Royal Enfield Classic 350 (llegará en la primavera de 2022) y en lo mollar, es la misma moto que la Royal Enfield Meteor 350, solo que con un traje de época.

Volviendo a nuestra protagonista, sus trazos y líneas son eminentemente fluidos, redondeados, progresivos. Destaca el tanque con forma de lágrima, muy tradicional, igual ocurre con los largos guardabarros redondeados y envolventes ejecutados en plástico negro brillante o con el piloto de freno e intermitencias que persiguen también esa imagen de otra época pero sin llegar a “engañarnos” del todo.

Una cosa que me gusta y que tiene ese aroma a naftalina es la zona del motor. Es totalmente moderno, pero los indios le han dado ese toque clásico que tan bien se les da hacer, con unos aletines de refrigeración muy de la vieja escuela, así como unos cárteres laterales bulbosos y abultados.

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El caballete central viene de serie. Un buen detalle.

Destaca su proporción estrecha pero alta, fruto de su gran carrera. El hecho de que la mecánica esté rodeada de “aire” y hueco por todas partes, contribuyen a potenciar esa sensación de moto sencilla, minimalista, y sin apenas órganos mecánicos, tal y como eran las cosas antaño.

La gama de colores está organizada en tres niveles. Primero están las Fireball Yellow, nuestra unidad de pruebas, y Fireball Red (amarillo y rojo). Ambas son monotono, el anagrama de la marca del depósito es una pegatina simple, y cuestan 4.389 euros.

Por encima están las Stellar (4.489 euros) que pueden elegirse en azul, negro, o rojo; y que ya tienen el anagrama de la marca hecho con una moldura en relieve más “Premium”. Cambian otros detalles estéticos como el escape cromado en vez de negro mate, y algunas otras piezas cromadas de la carrocería por aquí y por allá, además de incluir de serie el respaldo para el pasajero, que en nuestra unidad es un extra. Por último están las Supernova (4.589 euros) que se pueden elegir en azul o en marrón, y que añaden un esquema de color bitono, cúpula frontal e intermitentes cromados como principales características.

Quizá la Fireball, la básica, es la más juvenil, “gamberra”, actual y moderna; mientras que las otras versiones tienen un toque más retro, más custom, gracias a detalles como los cromados, el respaldo del asiento o la cúpula.

Cabe destacar que la unidad que nos han cedido para realizar esta prueba tiene algunas chucherías que no vienen de serie, como el cubre cárter de aluminio, los espejos retrovisores anclados a las puntas del manillar, las anchas estriberas de goma para el piloto, la cúpula frontal y el asiento touring.

Todas ellas en mi opinión ayudan a potenciar la imagen y la calidad percibida de la moto, y diría que tanto la cúpula como el asiento touring son muy recomendables. El resto de accesorios mejoran la estética principalmente, a excepción de las estriberas “premium” que personalmente me han parecido un poco plasticorras y feas.

Una de las cosas que más me ha sorprendido de la Royal Enfield Meteor 350 ha sido la calidad de los remates. En este apartado he notado un salto muy considerable respecto a la Himalayan, de aspecto mucho más austero, pero es que también se percibe una moto mejor ejecutada, mejor hecha, y más “Premium” que las bicicíndricas de 650. Se nota que la casa india mejora sensiblemente con cada nuevo producto que saca.

En modelos previos de la marca, en ciertos puntos de la carrocería siempre se acababa notando esa sensación de que estabas comprando una moto diseñada para tener buena relación calidad precio, y que recortaban aquí y allá, donde no se notaba mucho, para bajar el precio de tarifa. Pero la Meteor, a mi juicio, pasaría por una Honda (por poner un ejemplo) en lo que a calidad visual percibida y de fabricación se refiere. Herejía, llamadme loco.

Por criticar algo, creo que las gráficas y pegatinas del modelo base son demasiado “simplonas”. Tanto el “Royal Enfield” del depósito como el “Meteor 350” que rezan las tapas laterales se los podían haber currado más. Pero en este caso, cogiendo la versión intermedia o la tope de gama, que son 100 o 200 euros más caras respectivamente, asunto resuelto.

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Llegar al suelo en la Royal Enfield Meteor es cosa de niños, y nunca mejor dicho, ya que seguramente estos también llegarían

Subidos a la Royal Enfield Meteor 350

La Royal Enfield Meteor 350 es una moto bajita por lo que subirse a ella es coser y cantar. Una vez sentado a sus mandos lo primero que noto es lo fácil que llego al suelo. Con mi metro ochenta apoyo completamente las dos plantas de los pies, y encima con las rodillas flexionadas. Es una moto apta hasta para los más bajitos. Alguien que no llegue al metro sesenta también podrá apoyar los dos pies en el suelo, aunque un poco de puntillas, eso sí.

Las estriberas están ligeramente adelantadas respecto a mi tronco, y el manillar colocado a media altura tiene una cuna bastante pronunciada que lo acerca hacia a mi respecto de la pipa de dirección, quedando los manubrios muy accesibles.

Son los típicos ingredientes de una ergonomía custom, solo que aquí no están tan acentuados como en una moto pura de este segmento. Mi cuerpo descansa completamente vertical y en una postura exageradamente plácida y relajada.

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Si tuviera que ponerle un pero, es que el asiento es demasiado corto. Me hubiese gustado colocar las posaderas unos centímetros más retrasadas, para así estirar más brazos y piernas, o al menos tener ese espacio disponible para ir jugando con diferentes posturas, pero la sensación para alguien de mi estatura es la de estar un pelín encajonado. La otra cosa que no me ha gustado es que el depósito de combustible es demasiado ancho y eso obliga a que mis piernas vayan algo más abiertas de lo normal.

En la plaza trasera las cosas tampoco están nada mal. El asiento tiene un tamaño razonablemente bueno para lo que se suele ver por ahí. Además, su mullido es firme a la par que generoso. En el caso de nuestra unidad de prensa, el respaldo ayuda a hacer todavía más cómodo el trayecto ya que la espalda de nuestro acompañante puede descansar ahí sin tener que estar en tensión todo el tiempo.

Las estriberas del paquete están recubiertas de un material gomoso que ayuda a mitigar las posibles vibraciones del monocilíndrico. Además, la ubicación de estas es bastante baja, contribuyendo a conseguir una postura óptima para la articulación de la rodilla.

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Dirijo mi mirada al frente y, chico, esta moto está muy bien acabada. Me encantan las nuevas piñas que le han puesto los indios a este modelo. Tienen el clásico conmutador circular que montaban algunas motos en los años 70 y 80. El acabado es muy bueno y el tacto exquisito.

Lo otro que me llama la atención es el cuadro de instrumentos. Está igualmente bien acabado y se percibe un componente de calidad. Aquí es donde otras marcas asiáticas, especialmente made in china, suelen “baratear” o justear.

La esfera con guarismos clásicos y un fina a la par que bella aguja roja para indicar la velocidad es sencillamente exquisita. Dentro alberga una pantalla LCD monocromo que nos cuenta bastantes cosas como los parciales, la hora, nivel de gasolina y la marcha que llevamos engranada. Se echa de menos algunas cosas como información sobre consumos, autonomía… en este aspecto está un poco limitada.

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La calidad percibida de la instrumentación parece más de una moto Premium que de una moto de “cuatro mil y pico” euros

Pero desde luego, lo que yo más echo de menos es un cuentavueltas. Una segunda esfera analógica para las revoluciones y yo ya me habría derretido con esta instrumentación, pero no. Lo que sí que tenemos en una segunda esferita es el tripper para la navegación mediante pictogramas, una especie de GPS rudimentario.

Sobre este sistema podría estar hablando largo y tendido, pero tampoco quiero dar mucho la “chapa” con ello. Para sintetizar os contaré que hace falta instalar una app de Royal Enfield en el movil para poder usarlo, que esta a su vez tira de la cartografía de Google para buscar direcciones, POIs y la navegación.

El principal problema es que el sistema de conexión de la moto al movil es poco intuitivo y las primeras veces que lo usas tienes que pelearte un poco con ello. Cuando le pillas el tranquillo y ves de qué pie cojea, ya es más fácil echarlo a andar. Está un poco verde, así que lo mismo con futuras actualizaciones de la app o del firmware de la moto, la experiencia mejora.

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Una vez que lo tienes configurado, la moto te va diciendo las indicaciones en la pantallita a color. Que si gira a la derecha, que si coge la tercera salida de la rotonda, que si salte de la autovía por esta salida… lo he usado por Madrid, que es el entorno más crítico que se me ocurre para poner a prueba este sistema, y en líneas generales he llegado a los sitios que quería sin dificultad, y eso sin tener ni idea del callejero de la ciudad del Guadiana.

No obstante, cuando hay una maniobra complicada en un cruce “raro”, o cuando la autovía se bifurca en 3 o 4 salidas diferentes, es más complicado saber exactamente por donde tienes que tirar y en estas situaciones a veces he fallado alguna indicación que me daba el tripper, pero bueno, recalcula ruta y aunque des un rodeo sigues llegando a tu destino.

Como accesorio está bien, pero quien necesite usar el GPS de forma intensiva, es más recomendable tirar del teléfono móvil con un soporte para el manillar, ya que al ver el mapa en la pantalla, es más fácil salir airoso de esas intersecciones complicadas.

Además, otro detalle de muy buen gusto de la Royal Enfield Meteor 350 es que tiene una toma de carga USB oculta bajo la maneta de embrague. Queda super escondida e integrada en la moto. Ya podían tomar nota otros fabricantes con esto.

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Conduciendo la Royal Enfield Meteor 350

Giro la perilla de arranque a la derecha y el motor cobra vida con un grave y lento pistoneo. Ah, es esa esencia Royal que tanto caracteriza a la marca. El monocilíndrico gordo de carrera larga se percibe con un lento y acompasado pum pum pum pum pum.

Me llama la atención el sonido del escape, bastante elevado para los cánones de las motos modernas. El tono es grave y contundente. Suena a moto “gorda” aunque luego solo sean veinte caballitos. Desde luego está a años luz de una octavo de litro en nota acústica. Lo que empaña un poco la experiencia es el zumbido eléctrico y agudo de la bomba de gasolina, que te trae de vuelta al siglo XXI.

Comienzo a rodar por ciudad, probablemente el entorno más propicio para esta moto. La experiencia general es de pura dulzura. Tanto los mandos del manillar como el selector de marchas tienen un tacto muy logrado. De este último me encanta su funcionamiento: firme, pero fino y preciso.

Cuenta con una palanca de cambio punta tacón, así que para subir marchas lo puedes hacer empujando con el empeine hacia arriba, o con el tacón de la bota hacia abajo, que siendo francos, es bastante más cómodo.

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Voy encadenando marchas mientras avanzo por las calles, y del motor me gustan dos cosas. La primera es lo bien que suena al abrir gas con decisión. Con un martilleo lento, gutural, grave, pero implacable. Casi puedes contar las pistonadas con la oreja. La segunda es la buena respuesta que tiene esta mecánica.

Si os soy sincero, al presentarse la Royal Enfield Meteor 350 pensé lo mismo que habréis pensado la mayoría: ¨”20 caballos, esta moto está infrapotenciada”. A la hora de la verdad, gracias al cubicaje, la moto tira muy bien.

En ciudad el motor está muy lleno, y a fin de cuentas, 350 cc ya empieza a ser una cilindrada respetable para una motocicleta. Son 27 Nm de par y están disponibles desde muy bajas vueltas, por lo que circular por ciudad con la Meteor, incluso a dúo, es una delicia ya que el motor siempre responde con ganas.

Se conduce… como se conducen todas las Royal Enfield: tirando de marchas largas y regímenes de giro bajos, aprovechando el buen hacer del motor en esta zona del cuentavueltas. La mayoría del tiempo he estado circulando en 5ª marcha (sí, solo tiene cinco) por ciudad, e incluso dejando que la velocidad cayese más de la cuenta, el motor tenía respuesta para recuperar sin bajar relaciones.

La suspensión delantera es tirando a blanda y filtra bien las irregularidades de la jungla urbana. Desgraciadamente los amortiguadores gemelos de atrás presentan un tacto algo más seco y los baches se hacen notar con más intensidad en este eje, llegando a ser algo rebotona incluso.

La Royal Enfield Meteor 350 es viva de reacciones. Con esa gran rueda delantera de 19″ pensé que la costaría más caer en curva, pero es bastante ágil en los cambios de dirección y la puedes mover de lado a lado sin apenas esfuerzo, en parte ayudado por el ancho manillar, que contribuye a contar con un buen brazo palanca. Esto último es a su vez ventaja pero también inconveniente ya que a la hora de filtrar por ciudad entre los coches, el manillar a veces se torna algo aparatoso a la hora de colarte por ese hueco por el que pasar.

Salgo a carretera, entorno a priori poco favorable para esta moto. Aquí está claro que con los 20 CV que da la mecánica no nos va a dar para muchas alegrías. Lo que os puedo contar va en la línea de lo que ya he dicho antes. El motor tira bien y no le cuesta coger velocidad, incluso con paquete.

Circulando a unos 100 km/h la mecánica está en su salsa. No va especialmente revolucionada y tiene margen de respuesta para hacer frente a algún repecho o adelantar si fuera necesario. No obstante esta moto no invita a practicar una conducción viva, dinámica ni agresiva.

Es de estas motos que lo suyo es relajarse, tomarse las cosas con calma y disfrutar de lo que te rodea. En alguna ocasión la he apretado más en curvas, buscando una conducción más espirituosa, pero aquí poco vamos a rascar. Las estriberas están muy bajas y en cuanto inclinas un poco ya comienzan a rozar los avisadores.

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El conjunto tampoco es especialmente preciso ni filoso en este tipo de uso. Las suspensiones blandas se cobran su peaje y cuando tomo curvas rápidas forzando el ritmo percibo algunos flaneos y movimientos del conjunto. Es una moto pensada más para pasear, no para correr.

En lo que a frenos se refiere no va mal armada. El equipo ByBre es suficiente para el peso y potencia que tiene. Quizá el primer tramo de la maneta es un poco pastoso, y se echa en falta algo de pegada, pero pasado ese momento inicial, la pinza empieza a morder y encontramos esa fuerza de frenado que estábamos buscando. No es un freno muy rabioso ni contundente, pero es que la filosofía de esta moto tampoco lo necesita.

Circulando por autovía, la velocidad máxima que veremos en la instrumentación son 120 km/h, momento en el cual entra el limitador de sobre régimen del motor para que la cosa no vaya a más. La parte positiva es que la quita marcha no es especialmente larga, y los 120 los coge, y mantiene, con facilidad.

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Si la autovía pica para arriba el motor se achica un poco, pero en líneas generales la velocidad nunca baja de 100 km/h ni tendremos que echar mano de la cuarta marcha circulando por este tipo de vías. He hecho tiradas “largas” de 200 km en este entorno y la moto sencillamente va bien, moviéndote como uno más y sin entorpecer a nadie.

Puedes circular a todo lo que da durante cientos de kilómetros que el motor no se queja, no suena demasiado ni parece que se le vaya a salir la biela por el depósito. Apenas vibra nada, y lo poco que lo hace llega muy filtrado a manos y pies. En este aspecto está a años luz del vetusto monocilíndrico de 500. En ningún momento he sentido hormigueo ni adormecimiento en las manos, independientemente del régimen de giro.

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En el apartado de consumos, la Royal Enfield Meteor 350 homologa unos pírricos 2,7 l/100 Km. Esta cifra es fácilmente alcanzable si circulamos por ciudad sin hacer mucho el bruto, o también comarcaleando a ritmos tranquilos de unos 90 km/h. Sin embargo, si circulamos a ritmos elevados pidiéndole al motor todo lo que pueda darnos, entonces las medias se disparan superando los 4 l/100 Km.

El depósito hace 15 litros de capacidad por lo que en ciudad o viajando tranquilos la autonomía puede incluso quedarse por encima de los 500 kilómetros. Si por el contrario roscamos el mango a tope, la reserva nos sorprenderá prácticamente rebasados los 250 km.

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Conclusiones

Toca despedirme de la Royal Enfield Meteor 350, no sin antes hacer acopio de ideas y repasar sus principales rasgos. Esta moto es… diferente. Estamos ante un producto creado para la India, donde las necesidades de movilidad son otras. Es por eso que en nuestro país puede que mucha gente no la entienda o la descarte por no adaptarse a lo que demandamos por estas tierras.

Todo gira entorno a la potencia. Son 20,2 caballos. Está por encima de los 15 CV de las 125, por lo que no puedes conducirla con el carné de coche, pero a su vez está muy alejada en prestaciones de las motos del segmento A2, que la doblan en potencia. Está en tierra de nadie y así, al menos sobre el papel, es complicado atraer clientes.

Después de darle unas cuantas vueltas, creo que el cliente tipo de este modelo en nuestro país puede ser alguien que esté buscando una segunda moto de 125 para ciudad. Algo que sea asequible, manejable, sencillo, pequeño…

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La Royal Enfield Meteor sería algo así como una 125 pero mejorada. Tiene un motor mucho más lleno y agradable de usar que las octavo de litro, lo cual para ciudad es una gran ventaja, pero en el resto de apartados: precio de compra, consumos, mantenimientos… anda muy pareja con motos de ese segmento. El problema: que hay que tener carné.

Como única moto del garaje, tiene algunas carencias, sobre todo a la hora de salir a carretera y autovía donde unos caballitos más habrían sido bien recibidos. En este aspecto puede ser una moto válida si estás buscando algo para moverte principalmente por ciudad, autovías urbanas y carreteras de doble sentido sin muchas prisas.

Si eso es lo tuyo, por 4.300 euros te estás llevando una moto que sorprende por lo bien construida que está, con una buena calidad percibida, y que no deja de tener algunas chucherías interesantes como la navegación GPS o la toma USB integrada.

Y es que en verdad, la relación entre lo que pagas y lo que te llevas a cambio en esta moto me parece bastante buena. El problema es el ya mencionado: ¿quién está buscando en nuestro país una moto de entorno a 20 caballos?. Y no hay más que ver qué pasó con todos aquellos modelos de 250 cm3 tan habituales en los concesionarios de motos españoles de hace 15 años y de los que hoy en día no queda ni rastro.

La Royal Enfield Meteor 350 comparte un poco el efecto Himalayan. Al verla sobre el papel no esperas gran cosa de ella, pero cuando te montas, la manoseas, y la pruebas sorprende; porque ofrece bastante más de lo que creías en un primer momento. Si no eres un adicto a la velocidad, prueba a darla una oportunidad, lo mismo a tí también te sorprende.

Ficha técnica

MODELO Royal Enfield Meteor 350
MOTORArquitecturaMonocilíndrico de cuatro tiempos
Diámetro por carrera72 mm x 85,8 mm
RefrigeraciónAire
Relación de compresión9,5:1
Distribución2 válvulas OHC
AlimentaciónInyección electrónica
Normativa anticontaminaciónEuro5
CombustibleSin plomo 95
RENDIMIENTOPotencia máxima20,2 CV a 6.100 rpm
Par máximo27 Nm a 4.000 rpm
Velocidad punta120 Km/h
TRANSMISIÓNEmbragueMultidisco bañado en aceite con mando mecánico por cable de acero
Caja de cambiosManual de cinco velocidades
Transmisión secundariaCadena de eslabones
DIMENSIONES Y PESOSDistancia entre ejes1.400 mm
Largo x ancho x alto2.140 x 845 x 1.140
Altura libre al suelo17 mm
Altura del asiento765 mm
Peso191 Kg
AUTONOMÍA Y CONSUMOCapacidad depósito15 l
Consumo homologado2,79 l/100 km
Consumo durante la prueba3 l/100 km
Autonomía teórica537 km
PARTE CICLOBastidorBastidor de doble cuna tubular de acero
TREN DELANTEROSuspensiónHorquilla telescópica de 41 mm de diámetro con 130 mm de recorrido. Sin posibilidad de ajustes
LlantaDe fundición de aluminio de 19" de diámetro
Neumático100/90-19 M/C 57P CEAT
FrenoDisco flotante de 300 mm de diámetro mordido por pinza ByBre de doble pistón. ABS
TREN TRASEROSuspensiónDoble amortiguador de emulsion con precarga ajustable en 6 pasos
LlantaDe fundición de aluminio de 17" de diámetro
Neumático140/70-17 M/C 66P CEAT
FrenoDisco de 270 mm mordido por pinza ByBre monopistón. ABS

Equipamiento del probador

  • Casco: Shoei GT Air 2
  • Chaqueta: IXS Quentin
  • Botas: Forma Adventure
  • Guantes: Ixon Pro Arrow

Galería

 

Agradecimientos al concesionario Heros 66 (Madrid) donde podréis encontrar esta y otras Royal Enfield

Royal Enfield Meteor 350

4.389 €
Royal Enfield Meteor 350
8.2

Comportamiento en carretera

8.0/10

Comportamiento en ciudad

9.0/10

confort

8.5/10

Equipamiento

7.5/10

Relación valor/precio

9.0/10

Componentes y ciclística

7.5/10

Prestaciones

7.5/10

Espíritu RACER

8.0/10

Consumo

8.5/10

A favor

  • Relación calidad precio
  • Motor muy aprovechable
  • Confort

En contra

  • Prestaciones algo justas en carretera
  • Ergonomía depósito de combustible
  • Sistema de navegación demasiado "verde"
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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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