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Prueba: Royal Enfield Himalayan Adventure

Una TRAIL auténtica para gente sin complejos

Prueba: Royal Enfield Himalayan Adventure

Pocas motos han generado tanta expectación en los últimos años como la Royal Enfield Himalayan. El fabricante indio se sacó de la manga este modelo allá por 2016, así como quien no quiere la cosa, sin hacer mucho ruido y pensando únicamente en su mercado local, donde la gente estaba pidiendo a gritos un producto de estas características.

Sin embargo, la información llegó a Europa y se armó mucho revuelo, ya que había mucha gente interesada en el modelo. La Royal Enfield Himalayan es una moto que capta el interés porque es algo diferente a todo lo que hay hoy en día en un mercado cada vez más homogéneo. Es una moto «nueva» en un sinfín de matices y que además viene firmada por un fabricante relativamente desconocido por estos lares.

Es un modelo que vuelve a los orígenes del segmento y que me recuerda a aquellas trail monocilíndricas de los años 80 y 90: motos sencillas, robustas y que te permitían ir a casi cualquier sitio, hubiese o no carretera. Un tipo de moto que hace ya unos cuantos años se dejó de vender en nuestro país supuestamente por el bajo interés que suscitaban.

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No queríamos perdernos esta nueva moto al estilo de la vieja escuela y por eso hemos realizado esta prueba, para desentrañar todos los aspectos importantes de este producto y arrojar algo de luz ante las dudas que pueda suscitar este modelo que no se adapta a los cánones tradicionales.

Poneros el casco y acompañadme en esta prueba a fondo, puesto que vamos a bucear hasta el interior del último elemento, detalle y característica de esta moto.

Desde fuera

Antes de nada, quiero aclarar que la unidad que hemos empleado para realizar la prueba tiene algunos extras añadidos a posteriori que no vienen de serie con la moto. Es el caso de los paramanos que podéis ver en el manillar, de un sistema scottoiler para el engrase automático de la cadena, y en el caso de las fotografías estáticas (sin piloto) la moto montaba unos neumáticos Mitas E-09 Dakar de tacos, diferentes a los que trae el modelo de fábrica que se ven en las fotos dinámicas.

A medida que te vas acercando a la Royal Enfield Himalayan va quedando claro que es una moto diferente. No tiene la típica estética plasticosa y colorida de las trails de hoy en día. Esta moto está desnuda y no tiene carenados.

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A simple vista se ve una máquina grande en cotas, no en vano mide 2.190 mm de largo y 1.360 de alto. La enorme rueda delantera de 21 pulgadas contribuye a esa sensación. Sin embargo, la moto es bastante estrecha: 840 mm. El tanque de combustible es corto y compacto, y al carecer de carenados no es tan aparatosa como otras trails más infladas.

Estéticamente la describiría como una moto funcional y minimalista, con un diseño bastante ligero, casi «esquelético». Tiene lo justo para cumplir con su propósito, sin alardes ni estridencias. Me recuerda un poco al concepto de sinceridad constructiva que se usa en arquitectura. Todos los órganos mecánicos están a la vista, así como el bastidor tubular del que puedes diseccionar sus líneas maestras con tan solo un vistazo.

Tiene un toque retro, algo común a todos los modelos de la marca. El uso del metal en contraposición a los plásticos, los fuelles de horquilla, las llantas de radios y el faro redondo apuntan en esta dirección. Cuando llegas a los sitios con ella, es un modelo que llama la atención: parece que vas montado en la moto de Indiana Jones y suscita bastante curiosidad y aprobación entre la gente.

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El motor en sí también está construido persiguiendo esta estética. Destacan sus formas clásicas y que nos recuerdan a las mecánicas de mediados del siglo XX. El bloque tiene los típicos aletines para la refrigeración, mientras que el cárter es de abultadas dimensiones y formas redondeadas. El anagrama de Royal Enfield luce en metal pulido en ambas tapas laterales del motor, un detalle que en mi opinión queda muy chulo.

El plástico se relega a un par de zonas únicamente: los guardabarros, y unas tapas de reducidas dimensiones en la zona central de la moto, en los laterales, que esconden la batería, la caja de aire y las válvulas del sistema ABS. La calidad de fabricación y de los componentes se percibe sólida y robusta, simplemente han ahorrado en lo superfluo, en los detalles estéticos. El trabajo de pintura es una buena prueba de ello. El color empleado en el tanque de combustible, los guardabarros, los herrajes y el chasis de la moto es negro mate.

Me ha recordado aquella cita de Henry Ford: «Un cliente puede tener su automóvil del color que desee, siempre y cuando desee que sea negro».

Esto era así porque el negro era el color que menos tiempo tardaba en secarse, lo cual reducía los costes de fabricación del coche. La filosofía de la Himalayan es la misma: hacer las cosas pensando en reducir costes, pero sin penalizar la funcionalidad, robustez y la eficacia del vehículo. La pintura anti corrosión del escape aplicada con brocha es otro ejemplo flagrante de ello.

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La gama de colores se completa con el blanco mate, que es más llamativo ya que este tono contrasta con el negro del chasis, motor y neumáticos. Por último, se ofrece un esquema de pintura llamado Sleet, que consiste en una textura geométrica de camuflaje en diferentes tonos de grises. El anagrama con el nombre del modelo está escrito en el depósito de combustible, así como en el guardabarros delantero, mediante un patrón o textura que recuerda a las huellas en el barro que deja una rueda de tacos.

La moto tiene el típico guardabarros elevado largo y estrecho inspirado en las motos de enduro, aunque lleva otro a mayores colocado justo encima de la rueda para mejorar la protección. Tanto uno como el otro se pueden poner y quitar fácilmente a demanda de las necesidades del conductor.

Seguimos hacia atrás y nos encontramos las barras laterales que protegen el depósito. En ellas va montado el anagrama de Royal Enfield. Estas estructuras laterales se juntan en el frontal de la moto, justo detrás del foco, creando la araña sobre la que va montada la instrumentación, la cúpula, el propio foco y los intermitentes.

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El colín está compuesto únicamente por el guardabarros trasero, sin tapas ni calas. Es de formas redondeadas y clásicas, que envuelven la rueda posterior. A mayores destaca la parrilla portabultos, incluida de serie y la luz de freno, de forma hexagonal y tecnología LED, al igual que la luz de la placa de matrícula.

Llama la atención la forma de los bujes en ambos ejes, ya que son huecos. Sobre ellos se montan los radios de la llanta y en la zona central quedan los rodamientos. El cubrecárter es una plancha de aluminio gruesa y sólida que protege los bajos del motor de todo lo que se les venga encima.

Por último, destacan las maletas de aluminio de nuestra versión Adventure. He de reconocer que visten muchísimo el conjunto y le dan una apariencia 100 % aventurera a la moto, como si fuéramos a salir mañana mismo a dar la vuelta al mundo. Son de aluminio, no de plástico pintado de gris, y la calidad percibida de las mismas es muy elevada, con juntas de goma en la tapa y refuerzos de plástico duro en las esquinas.

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Subidos encima

Hora de subir a la moto, y para hacerlo tienes que mentalizarte de ello. La Royal Enfield Himalayan es bastante alta, por lo que para subir lo mejor es empezar poniendo un pie en la estribera izquierda, y desde este escabel improvisado acometer con ventaja la operación de pasar la pierna por encima de la grupa de la moto.

Una vez tomas asiento, te das cuenta de que la Himalayan no es tan alta como parece. El asiento está a 80 cm de altura y con mi 1,8 de estatura llego sobrado al suelo, apoyando las plantas de los pies e incluso con las rodillas algo flexionadas. Pilotos de 1,7 metros de estatura llegarán sin problemas al suelo con ella. En este aspecto es una trail para todos los públicos.

Me doy cuenta de que esto es gracias al asiento del conductor que está como «excavado» en la moto, mientras que el asiento trasero y las maletas van ubicadas bastante más arriba y es por eso que cuesta pasar la pierna por encima para montar.

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Miro al frente y todo está en su sitio, donde debería. El manillar es alto y ancho, por lo que al agarrarlo con ambas manos quedo en una postura relajada y natural con el torso completamente erguido y los codos levemente flexionados. Al subir los pies a las estriberas veo que estas están colocadas bastante abajo, ligeramente por delante de donde va apoyado mi trasero.

Las estriberas de ambas plazas tienen un recubrimiento gomoso para mitigar las vibraciones del motor, solo que además a las del conductor se les puede quitar la goma y tener así los típicos apoyapies metálicos con «pinchos» de las motos de enduro.

Las rodillas me quedan en un confortable ángulo recto, ahondando en esa sensación de ergonomía absoluta en la que ninguna parte de mi anatomía va forzada a la hora de conducir. Miento. El depósito tiene un par de hendiduras laterales como para encastrar las piernas en ellas cuando vas sentado.

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Con mi estatura las rodillas sobresalen un poco hacia delante de esas hendiduras por lo que tengo que «abrazar» con las piernas el depósito por su zona más ancha, lo cual me obliga a llevarlas un poco más abiertas. Si mides de 1,75 hacia abajo, esto no ocurre.

El puesto de conducción está bien pero tampoco es muy amplio. La moto tiene 1.460 mm de distancia entre ejes, lo cual es bueno de cara a la agilidad, pero resta un poco de habitabilidad a la hora de conducirla, algo especialmente notorio cuando vas a dúo. No te puedes echar mucho hacia atrás ya que pronto tocas con el «respaldo», que es el asiento del pasajero.

Hablando del asiento, es ancho por la zona trasera y se va estrechando a medida que se acerca al depósito. Tiene un tamaño generoso para las posaderas y el mullido es muy blando y de buen espesor. Sin embargo, aunque a priori parece que te vas a sentar en un sofá, luego en ruta no tiene una comodidad excepcional, aunque tampoco desmerece en este aspecto. Es un siete sobre diez.

Analizando los componentes, las calidades percibidas son buenas. Obviamente no estamos hablando de una moto Premium ni mucho menos, pero tampoco se ve «cutre». La goma de los puños y de las estriberas es blanda y agarra bien, de buena calidad. Algo así pasa con las botoneras y las piñas, que son similares en apariencia y en tacto a las que nos podemos encontrar en modelos japoneses de corte económico.

El resto de componentes como la tija o la potencia, son piezas cuyo metal se ve bien mecanizado y además el acabado de pintura es igualmente bueno. Dirijo la mirada a la instrumentación y he de reconocer que me gusta mucho el rollito analógico old style de los diales. En la parte izquierda tenemos una esfera grande para el velocímetro que, por dentro en su zona inferior, alberga la pantalla LCD de múltiple información.

La pantalla muestra numerosos datos. Tenemos dos parciales (A y B) que cuentan distancia recorrida y velocidad media. A mayores tenemos el odómetro, reloj, marcha engranada, y un chivato de nos avisa de si nos hemos dejado la pata de cabra bajada. También se activa automáticamente un contador de distancia parcial recorrida cuando entra la reserva.

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Tiene un termómetro, pero en nuestra unidad de pruebas tenía un funcionamiento algo impreciso, ya que siempre marcaba algunos grados de más respecto a la temperatura ambiente real. Como curiosidad, y para los amantes del sistema anglosajón, podéis configurarlo para que marque la medición en grados Fahrenheit. La pantalla me ha parecido correcta y de fácil lectura en todas las condiciones de luminosidad. Se echan de menos algunos parámetros como información sobre consumos, instantáneo y medio.

A la derecha en la parte superior está el tacómetro. Algo pequeño, pero de funcionamiento suave y progresivo. En la zona inferior derecha tenemos un par de esferas para el nivel de combustible y la brújula, curioso gadget en una moto y que ahonda en esa búsqueda de aventura.

Es entretenido jugar a adivinar hacia qué punto cardinal te estás moviendo mientras conduces y luego bajar la vista al tablero para ver si has acertado. He comprobado la precisión de la brújula con la brújula de mi móvil y es bastante fiable.

Me parece un extra que está bien incluir y que a nada que tengas unas nociones de orientación, te puede ayudar en el día a día para saber si estás yendo en la buena dirección o has metido la pata con el recorrido. Parece una tontería, pero ayuda más de lo que parece, especialmente en offroad.

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Por último, la instrumentación se complementa con los clásicos testigos luminosos, los cuales se ven perfectamente incluso a plena luz del día. Tenemos para las intermitencias, luz larga, fallo en el sistema ABS, y fallo de motor. No estoy seguro, pero creo que este último no avisa en caso de baja presión en el sistema de aceite ya que no se enciende cuando el motor está parado.

Lo que sí tiene es un testigo de avería en el sistema de carga eléctrica de la moto, algo que no muchos modelos tienen y que es muy de agradecer en una motocicleta de aventura en la que a buen seguro se colocarán un sinfin de aparatos eléctricos que drenarán corriente de la batería.

Estéticamente quizá se podría haber hecho mejor, aunque en funcionalidad chapeau, toda la información es clara y se lee sin problemas. Lo que sí tiene un tacto mejorable son los botones para reiniciar los contadores parciales y poner en hora el reloj. Están muy duros, y si llevas guantes es difícil saber si los has pulsado o no. Por cierto, los contadores parciales sólo se pueden reinicializar si la moto está parada. En marcha no permite hacerlo, supongo que como medida de seguridad.

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Técnica

En el apartado técnico la moto se divide entre lo tradicional de su mecánica y lo vanguardista de su parte ciclo, haciendo una curiosa mezcla entre las viejas tradiciones y valores a los que Royal Enfield ha sido fiel todos estos años, con tecnología moderna que funciona muy bien y que le dan ese extra enorme de eficacia al conjunto.

Lo que más llama la atención de la Royal Enfield Himalayan es su corazón. En Europa no estamos acostumbrados a ver este tipo de mecánicas. Se trata de un motor de nueva factura que los indios han desarrollado ex profeso para esta moto.

Es decir, no estamos ante adaptaciones ni herencias de componentes que ya estaban diseñados y se empleaban en otras motos del fabricante, algo que siempre suele atar las manos de los ingenieros, ya que les imponen algunas decisiones de diseño que no son óptimas con el único pretexto de abaratar costes.

Se trata de un monocilíndrico de 411 cm3, con refrigeración mixta de aire y aceite. En ciertos aspectos es bastante innovador para lo que nos tiene acostumbrados Royal Enfield, ya que tiene el árbol de levas en la culata (SOHC) en vez de en un lateral del bloque (OHV), como el resto de monocilíndricas de la marca.

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Cuenta con sólo dos válvulas (admisión y escape). Está alimentado por un sistema de inyección electrónica un tanto rudimentario firmado por Bosch, aunque las primeras versiones que se vendían en la India en 2017 llegaron a montar carburadores.

Llaman la atención sus geometrías internas: 78 mm de diámetro por 86 mm de carrera. Se trata de un motor de carrera larga, ideal para obtener mucho par a bajas revoluciones, penalizando a cambio la entrega de potencia a alto régimen. No tiene una compresión elevada (9,5:1) por lo que puede tragarse sin rechistar incluso gasolina de 87 octanos.

Si hablamos de cifras, eroga 24,5 caballos a 6.500 vueltas, mientras que el par asciende a 32 Nm a 4.000 revoluciones. La caja de cambios es de cinco velocidades, y la transmisión secundaria corre a cargo de la típica cadena de eslabones.

Royal Enfield Himalayan frame

Chasis de la Royal Enfield Himalayan. Se puede apreciar la mayor sección de los tubos así como los perfiles trasversales de refuerzo

El chasis es de tipo tubular, con un esquema de cuna desdoblada, y está construido en acero. Lo ha diseñado la empresa inglesa Harris Performance, y en teoría está dimensionado acorde al uso y al abuso que sufrirá la motocicleta a lo largo de su vida.

En el tren delantero monta una horquilla convencional de 41 mm de diámetro por 200 mm de recorrido, sin ajustes, mientras que atrás emplea un novedoso (en Royal Enfield) sistema monoamortiguador de 180 mm de recorrido, con bieletas y ajustable en precarga. La altura libre al suelo no es el aspecto en el que más brilla, pero sus 220 mm son más que suficientes para un uso campero y se mueve en la media de lo que ofrecen las trail «endureras».

La frenada está firmada por ByBre, filial india de Brembo. Adelante monta un único disco de 300 mm mordido por una pinza sencilla de dos pistones, mientras que atrás lleva un único disco de 240 mm con pinza monopistón. La bomba de freno es de tipo axial y trae de serie ABS de dos canales no desconectable.

En cuanto a equipo rodante, monta una llanta frontal de radios de 21 pulgadas con neumáticos 90/90 R21 mientras que atrás lleva la clásica rueda de 17 pulgadas con una goma de generoso perfil, 120/90. Las ruedas que trae como equipo de fábrica para el mercado europeo son las Pirelli MT60.

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Conducción en carretera

¡Llegó la hora! Vamos a arrancar y ver cómo va esta moto. Como siempre, comienzo comentando mis impresiones en ciudad. Giro la llave y arranco, el motor cobra vida con un suave ronroneo. El ralentí es algo inestable, característica inherente a los grandes monocilíndricos.

Me llama la atención que en la piña izquierda tenemos un mando de starter. La inyección electrónica de esta moto es algo… rudimentaria, y prescinde de algunas cosas como el servo de la mariposa, que controla el ralentí, por lo que si queremos arrancar el motor cuando hace frío, toca tirar de la palanca.

En cuanto la moto lleva unos segundos en funcionamiento ya podemos quitarla, que no se va a calar. Hablando de sistemas de seguridad, tiene el típico cortacorrientes que detiene el motor si bajamos la pata de cabra con una marcha engranada; pero además tiene un sensor de «verticalidad» que detecta si nos hemos caído con la moto, en cuyo caso cala el motor y desconecta el sistema de combustible, para evitar posibles fugas.

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Meto la primera y empiezo a recorrer los primeros metros por ciudad. La sensación es de absoluta facilidad y civismo. Es una moto que se deja llevar cómodamente sin aspavientos ni malos gestos. El tacto de los mandos es correcto.

El puño del gas tiene un recorrido corto, algo que sin duda beneficia en estas motos -que tampoco tienen mucha potencia que dosificar-, mientras que la maneta de embrague es blanda de accionamiento, aunque tiene un tacto algo impreciso, como si no sintieras todo lo que está pasando ahí abajo al accionarla con los dedos.

El selector del cambio tiene unos recorridos algo más largos de lo normal pero las marchas entran bien y están escalonadas correctamente. Es sencillo tener el motor siempre girando en su zona buena. La primera velocidad da bastante juego para ir por campo, mientras que la quinta es justo lo que pide el motor para ir a velocidad de crucero. Si fuese más larga no tendría fuerza para moverla, y más corta haría que la mecánica fuese revolucionada innecesariamente.

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Sigo caminando y la Royal Enfield Himalayan cada vez me gusta más como moto urbana. El motor es voluntarioso, los 24,5 CV tiran bien y siempre tiene respuesta, aunque nunca consigues una aceleración descomunal. Comienza a ser aprovechable a partir de 2.000 vueltas, aunque en esta franja resulta algo tosco y se notan las pistonadas si abrimos gas con decisión.

A partir de 3.000 vueltas y hasta las 5.000 encontramos su mejor faceta. No vibra y es donde tiene la mayoría de la «chicha». Por último, nos quedan 1.500 RPM más hasta las 6.500, donde empieza la zona roja. Estas últimas revoluciones están ahí y echas mano de ellas cuando necesitas ese extra de aceleración para adelantar o subir un repecho fuerte, aunque el motor se torna bastante ruidoso y empieza a vibrar.

La combinación de suspensiones de largo recorrido con la llanta delantera de 21 pulgadas hace que la moto «aplane» los baches a su paso, dando una un confort de rodadura envidiable. Durante la prueba casi me iba picando a coger todos los badenes a gran velocidad y a pillar todas las tapas de alcantarilla que encontraba a mi paso sólo para recrearme de lo bien que se «traga» esta moto todas las irregularidades del pavimento.

El radio de giro es excepcional, ya que el manillar tuerce muchísimo a ambos lados y gracias ello se puede maniobrar muy bien a baja velocidad, lo cual suma puntos a la hora de estacionar o de culebrear entre el tráfico. Hablando de culebreo, obviamente no es como un cínife de 125, pero es una moto que se deja llevar entre las largas hileras de coches atascados.

El punto negativo lo pone el manillar, ya que es bastante ancho y además está a la altura típica donde los SUV y las furgonetas tienen sus espejos retrovisores. La parte positiva es que si cabe el manillar por el hueco ya lo tienes hecho, no tienes que preocuparte ni de las maletas traseras, que por otra parte al ser de reducidas dimensiones apenas sobresalen por los laterales.

Si hablamos de moverla en parado, son 192 kilos de moto y además el peso está bastante arriba, por lo que al principio cuesta un poco. No obstante, si tenemos en cuenta lo que vienen pesando las trails hoy en día… en este apartado gana por goleada. Es fácil de empujar «a mano» y levantarla si se te cae el suelo tampoco supone un suplicio para nuestros lumbares.

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Salgo a carretera y aquí la cosa se pone interesante, porque es donde más dudas suscita esta moto y donde más clientes potenciales descartan su comprar por la supuesta falta de potencia, que es la cruz que siempre ha perseguido a la Royal Enfield Himalayan.

Me vais a permitir que me haga un poco extenso en este punto, pero quiero especificar y dejar muy claro a los posibles futuros compradores de la moto qué es lo que puede hacer la Royal Enfield Himalayan y qué es lo que no puede hacer, y además para qué tipos de uso la recomendaría y para cuales os respondería con sincerad: «pues mira chico, casi mejor cómprate otra cosa».

Todas las impresiones que voy a verter a continuación son conduciendo la moto con las maletas laterales puestas, que como sabréis afectan negativamente a la aerodinámica. Pero es cierto que he probado a conducir la moto sin maletas y las variaciones de consumo o de velocidad punta son casi despreciables. Podemos estar hablando de 5 km/h menos de punta a lo sumo.

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Antes de nada, he de señalar que el velocímetro es muy preciso. A ritmos de crucero apenas tiene 1 o 2 km/h de error respecto a la velocidad real medida con el GPS. Este detalle ya juega en su contra puesto que normalmente las motos cuentan con un error en su velocímetro bastante superior de entre 6 y 12 km/h que hace más «felices» a sus propietarios.

Dicho esto, para mí la velocidad óptima de crucero de esta motocicleta son 100 km/h. A esta velocidad el motor gira desahogado a 5.000 vueltas y el consumo de combustible se queda en unos razonables 3,5 l/100 km

Si tenemos prisa podemos circular a unos 110 km/h sostenidos y no da la sensación de que el motor vaya forzado o que esté sufriendo. A este ritmo va a unas 5.500 vueltas y con el puño roscado a un 80 % aproximadamente. Empiezan a aparecer vibraciones en la mecánica que en general no llegan al cuerpo, pero que sí generan bastante ruido, como de grillos, en toda la araña frontal de la moto.

El consumo sin embargo se dispara y puede subir hasta los 4,5 l/100 km. Tras la prueba me he dado cuenta de que el consumo de la moto es muy sensible a la velocidad a la que circulamos. Me da la impresión de que el motor de carrera larga trabaja muy bien a medio régimen, su zona dulce, pero que a altas vueltas se ahoga y respira mal, ayudado en parte por tener sólo dos válvulas. Si circulamos a 90 km/h se vuelve realmente austero y sólo requiere 2,7 l/100 km para funcionar.

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Como digo, 110 Km/h en esta moto pueden equivaler a unos 116 o 120 km/h del marcador de muchos otros modelos, por el tema del error antes mencionado, y esto hace que la percepción de la velocidad, el número que vemos con nuestros ojos, nos parezca insuficiente y haga que psicológicamente no estemos contentos al no ver la aguja picando los 120 km/h que marca la norma en autovía.

Si seguimos roscando el puño, la velocidad máxima que alcanzaremos a ver serán unos 130 km/h, aunque si la orografía o el viento juegan a nuestro favor puede dar algo más, eso sí, ya con el motor bien entrado en la zona roja que comienza a 6.500 vueltas. He llegado a ver unos 145 km/h de marcador en situaciones muy contadas con «ayuda» y el motor no cortaba inyección pese a ir rozando las 7.000 revoluciones.

En cuanto a aceleración, la moto se ve lastrada por los 192 kg que pesa en orden de marcha. Por comparar con algo conocido, obviamente acelera más que una 125, pero un poco menos que aquellas nakeds monocilíndricas refrigeradas por aire de 250 cm3, 21 CV y unos 140 kilos, como la Honda CBF 250 o la Yamaha YBR 250.

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Donde el peso vuelve a jugarnos una mala pasada es a la hora de subir cuestas y repechos. Si vamos por autovía es suficiente con roscar el puño y dejar que la quinta marcha haga su trabajo. Así puede subir a unos 100 km/h sin problema, algo más si engranamos la cuarta y exprimimos el motor.

El tema es en las carreteras secundarias y puertos de montaña de doble sentido, donde la sensación es que la moto se queda y tendremos que bajar a cuarta si queremos mantener la velocidad. La parte positiva es que el motor tiene buenos medios y bajos, por lo que podemos optar por dejar que el motor caiga un poco de vueltas y que sigue empujando sin prisa, pero sin pausa.

A la hora de adelantar ocurre un poco lo mismo. Tendremos que jugar con el cambio, y meter una marcha menos. No tiene el «teletrasporte» como las motos grandes, pero con un poco de espacio adelanta sin problemas, de forma similar a como lo podríamos hacer con un coche de potencia media.

He disfrutado mucho con la Royal Enfield Himalayan circulando por carreteras secundarias y de doble sentido. Cuando más estrechas y reviradas, más salen a relucir las fortalezas de esta motocicleta. Lo que comentaba antes de que «aplana» los baches, en carreteras ultracomarcales con asfaltos muy rotos es igualmente válido. Te da un rodar muy agradable por zonas recónditas por las que con otras motocicletas da la impresión de que te va a partir la suspensión por la mitad en el próximo socavón.

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Es una moto fácil de llevar, con la que disfrutas rodando a ritmos tranquilos y relajados, recreándote con el paisaje y de lo que te rodea más que de la conducción pura o de tomar la trazada perfecta en la siguiente curva. Sin embargo, no se presta a practicar una conducción muy viva o dinámica. En este ámbito, me ha parecido una moto ágil y noble. La llanta de 21 la hace un poco lenta en los cambios de dirección.

La moto «tarda» en tumbar, pero una vez que la metes en la curva con la inclinación adecuada, ya no se menea de ahí, muy estable

Aquí el factor limitante es el motor, que tiene un carácter demasiado tranquilo y al que le falta algo de chicha para llegar a pasártelo realmente bien en conducción espirituosa. Sencillamente no es una moto pensada para esto. Me ha sorprendido que la retención del motor no es muy elevada, y aunque cortes gas la moto no se «queda» y tarda en perder velocidad.

Hablando de vibraciones, el nuevo motor 411 LS no tiene nada que ver con los viejos «monos» de Royal Enfield. Se nota que es de nueva factura y que le han incorporado ejes de equilibrado y demás. Sin embargo, pese a la notable mejoría, sigue presentando algunas vibraciones que pueden llegar a ser incómodas. Se nota bastante en el puño del gas, donde tras largas tiradas por carretera comienza a aparecer el clásico hormigueo y la sensación de que se te duerme la mano.

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La nota acústica es agradable y tiene el clásico pistoneo espaciado de los grandes monocilíndricos: pum pum pum pum pum pum. Es un sonido grave y profundo que resulta agradable en cierta medida. No es un sonido Racing de esos que te aceleran el pulso, y en ningún momento resulta ensordecedor. Es un sonido amigo y voluntarioso, como de: ¡venga! vamos a darnos un paseíllo. Hablando de acústica, la bocina también es grave y suena con una nota algo apagada. No es de esos cláxones que pegas un salto cuando la gente pita.

A medida que la carretera se va despejando y las rectas cobran protagonismo, es donde se va desdibujando. Aquí solo queda resignarse y asumir que vas a ir un poco más despacio que con otras «burras» más potentes. Será aburrido, pero en largas rectas y autovía… ¿qué moto no es aburrida?

Me ha gustado mucho el tarado de la suspensión, de hecho, creo que es lo mejor que tiene la moto. Resulta cómoda y da un confort de marcha tremendo, pero es que además es precisa y sujeta bien el conjunto en curva y frenadas fuertes. No permite ajustes, pero el que trae de fábrica es muy adecuado para la gran mayoría de situaciones.

No puedo decir lo mismo de los frenos. El trasero funciona bien y es fácil hacer que salte el ABS a nada que ejerzamos algo de presión sobre el pedal. El problema está en el delantero. Hay que ejercer mucha fuerza en la maneta para conseguir la frenada que estábamos buscando y entonces perdemos tacto y sensibilidad. Punto a mejorar de cara a futuras revisiones del modelo.

Las Pirelli MT60, por otra parte, me han parecido unas ruedas con un comportamiento excepcional en asfalto seco. Se puede tumbar mucho con ellas, hasta tocar la estribera sin problemas. La sensación de agarre es total.

La cosa cambia cuando llueve, donde es más fácil encontrar los límites del agarre y se nota una pérdida de prestaciones respecto a las ruedas de calle convencionales. La parte positiva es que en estos casos avisan con la suficiente antelación de que te estás pasando de la raya y te dan una idea precisa de dónde están los límites de la adherencia y de lo que puedes y no puedes hacer.

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Conducción offroad

Uno de los mayores reclamos de esta moto es que no le hace ascos a salir del asfalto. Estamos ante una auténtica trail endurera de doble propósito, que sin duda se disfruta más por lo marrón manchándote de polvo y barro que por asfalto.

Con unos minutos de llave Allen ajusto la posición del manillar, de los pedales y de las manetas a este tipo de uso, pensando en conducir de pie sobre las estriberas y en que el accionamiento de los mandos sea agradable desde esta posición. Todo se puede regular perfectamente con miras a este nuevo propósito, a excepción del pedal de freno cuya regulación no permite elevarlo tanto como me gustaría.

La posición de conducción erguida es muy natural, y con mi 1,8 metros de estatura llego perfectamente al manillar sin tener que agacharme ni encorvar la espalda. Las rodillas quedan justo a la altura del tanque lo cual es idóneo para tener a mayores ese punto de contacto con la motocicleta y ganar en control y estabilidad.

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Lo más destacable de la moto por campo es su facilidad de uso. Es trail democrático, ideal para iniciación y para todos los públicos. Destaco el motor, si en asfalto decía que le falta algo de chicha, en campo resulta muy aprovechable. Ya no es la potencia como tal, sino la forma de entregarla.

Es un empuje constante y sin estridencias. El motor tira bien incluso a bajas vueltas y le cuesta calarse. Muchas veces fallas el cambio de marcha, pero ahí está el monocilíndrico para sacarte pistonada a pistonada, lento pero constante, metro a metro. Además, como nunca rompe ni explota en un manantial de potencia, la cosa no se va de madre, aunque te propases con el gas cuando no deberías.

Los 220 mm de altura libre al suelo son más que suficientes para practicar casi cualquier tipo de offroad, y si pasas por un obstáculo demasiado alto, ahí está el cubre cárter de aluminio para comerse el impacto y que no pase nada. Vuelvo a destacar nuevamente la suspensión, ya que tanto el tarado como el recorrido es más que correcto y permite ir a ritmos muy dignos por campo. Tienes que ir verdaderamente fuerte con ella para empezar a hacer topes.

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La potencia del motor se queda un poco escasa para pasártelo realmente bien cuando empiezas a manejarte en esta superficie y coges confianza y experiencia. He echado de menos un poquito más de fuerza para poder hacer derrapar la rueda trasera a golpe de gas. Se puede sobrevirar la moto a base de acelerador, pero para ello tendremos que ir en primera velocidad, donde el par entregado es suficiente para conseguir este efecto de «culeada» controlada a base de puño derecho.

Por último, las Pirelli MT 60 rallan a un nivel muy digno. Podemos estar hablando de una rueda 70-30 a favor del asfalto, pero que permite salir con seguridad por pistas de tierra o piedras y campo a través. En arena van mejor de lo que me esperaba y se puede avanzar a base de gas y echando el peso del cuerpo atrás siempre que esta no tenga más de unos 10 cm de profundidad.

El barro es la otra superficie que se le atraganta a este neumático, ya que es una rueda semi taqueada y no cuenta con mucha separación ni hendidura entre los tacos. En cualquier caso, me parece una elección muy adecuada al planteamiento de la motocicleta, aunque siempre podemos cambiar las gomas para adecuarlas más a nuestro tipo de uso.

Las medidas de la Himalayan son muy comunes y hay un amplísimo abanico de opciones para escoger, ya sea tirando hacia opciones más asfálticas, o metiendo ruedas de tacos 100 % enfocadas en el campo como las ya citadas Mitas E-09 Dakar que podéis ver en las fotos estáticas y de las que hablaremos en un futuro.

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Equipamiento

Una de las cosas que más me ha gustado de la Royal Enfield Himalayan es que viene con mucho equipamiento de serie, lo cual es muy interesante en este tipo de motos de aventura ya que así tienes que gastarte menos dinero a la hora de ponerla a punto para tus viajes.

Destaco el caballete central, algo imprescindible, ya que facilita enormemente muchas tareas de mantenimiento, es como contar con un gato integrado para levantar la moto. También viene con el cubre cárter de serie y cuenta con iluminación LED en las luces de posición, matrícula y freno.

El sistema de iluminación principal corre a cargo de un faro multiconvex redondo y la clásica bombilla halógena H4 de 60/55 W para el haz de cortas y de largas, respectivamente. Pese a ser un sistema en apariencia sencillo trabaja muy bien y el haz de luz es potente, y alumbra mucho por delante de la moto, especialmente con la larga.

Prueba Royal Enfield Himalayan Adventure 27

Hemos probado la versión Adventure, que añade las barras protectoras del motor, los soportes laterales para las maletas y las propias maletas de aluminio. Las maletas no son de gran capacidad, pero sí se les puede sacar bastante jugo en viajes.

En cuando a calidad constructiva de las mismas no están mal, aunque algunos detalles como las bisagras o el aparatoso sistema de sujeción a la moto mediante tuercas, que hace un poco molesto ponerlas y quitarlas, son mejorables. En todo caso, la calidad es correcta y acorde al precio que se paga por ellas.

Se echa de menos una toma USB para dispositivos electrónicos, la ya mencionada posibilidad de desconectar el ABS, o el tener luces de emergencia. Tampoco incluye arranque por patada, algo especialmente doloroso teniendo en cuenta que otras Royal Enfield menos «aventureras» sí lo incluyen, y en una moto de estas características tendría si cabe aún más sentido. Pero en líneas generales el paquete de serie es muy completo, sobre todo si tenemos en cuenta el precio al que se vende la moto.

Prueba Royal Enfield Himalayan Adventure 26

Conclusiones

Esta moto le puede venir bien a alguien que esté buscando un modelo utilitario y de rutina. Una moto para los desplazamientos por ciudad y vías de circunvalación principalmente, y que se decantará por ella debido a su bajo precio, pero también a esa estética aventurera que destila por los cuatro costados.

Después, me viene a la cabeza el usuario que, habiendo tenido ya algunas motos, quiere dar el salto y experimentar qué es eso de las trail y también con miras a hacer sus primeros pinitos en offroad, algo que la mayoría de motos de este segmento, las llamadas trail asfálticas, no nos permiten.

Es realmente divertida por lo marrón y una moto escuela genial. Muy didáctica, fácil de llevar, y si las cosas se tuercen y te vas al suelo, es una moto muy sufrida y que aguanta sin problemas infinidad de caídas. Me habré ido al suelo en campo más de 15 veces con la moto que veis en las fotografías de esta prueba, y como podéis observar está prácticamente como nueva, sin haber sustituido ni cambiado ninguna pieza.

Royal Enfield Himalayan 1

Por último, este modelo ha encontrado un nicho de mercado entre aventureros y overlanders de todo el mundo. Gente que se sube a la moto y se va a explorar lo desconocido, ya sea en un viaje de unos pocos días, o de varios meses atravesando infinidad de países.

En lo personal me toca muy de cerca este punto y la Royal Enfield Himalayan me parece maravillosa precisamente por eso, por democratizar la aventura y demostrar que no hace falta un tanque de 100 caballos y decenas de miles de euros para cruzar un continente.

Sólo hace falta asomarse a YouTube, Instagram o Facebook para descubrir un sinfín de personas anónimas en lugares exóticos y espectaculares, y eso en parte es gracias a que había una moto para llegar hasta allí que solo costaba 4.400 euros y que servía para hacer el trabajo.

He probado la versión Adventure, con las defensas y las maletas de aluminio, que he de reconocer que visten mucho. Pero si estáis mirando esta moto pensando en el día a día, en conducir por campo, o incluso en grandes viajes de aventura con bastantes kilómetros por lo marrón, lo mismo os es más interesante la versión convencional, que se vende a un precio imbatible: 4.395 euros.

Prueba Royal Enfield Himalayan Adventure 33

Si echo un ojo al mercado no veo nada que le haga la competencia a esta moto. Tenemos la Honda CRF 250 Rally, bastante más cara, menos rutera y con un equipamiento inferior. Puede que vaya un poco mejor por campo, pero con bastante detrimento en su faceta touring; y por algo más de 6.000 euros, se queda notoriamente por encima en precio. Recuerda la comparativa estática que hicimos.

Si sigo escalando, para encontrar una trail que supere a esta en comportamiento offroad, tendríamos que irnos hasta la Yamaha Teneré 700, que se vende por 9.900 euros, básicamente el doble que la Royal Enfield Himalayan.

Y creo que esa es la gran fortaleza de esta Royal: es una moto muy barata que te permite viajar con bastante comodidad en carretera y pasar por casi cualquier sitio en ausencia de esta. Si queremos algo así en este rango de precios… blanco y en botella.

En resumidas cuentas, la Royal Enfield Himalayan es un modelo que no se diseñó pensando en Europa ni en sus lisas y rectas autovías, pero precisamente el hecho de ser un perro verde en un mercado en el que la mayoría de motos parecen hechas con los mismos moldes, le da una personalidad propia y hace que unos pocos «insensatos» desacomplejados se decidan por ella para experimentar otro tipo de motociclismo desconocido hasta ahora por estas tierras.

FICHA TÉCNICA Royal Enfield Himalayan
MODELORoyal Enfield Himalayan Adventure
MOTORMonocilíndrico de 410c c y 4 tiempos, inyección electrónica Bosch, árbol de levas en culata, refrigeración aire/aceite
RENDIMIENTOPotencia máxima24,5 CV a 6.500 RPM
Par máximo32 Nm a 4.000 RPM
TRANSMISIÓNCaja de cambios manual de cinco velocidades con embrague bañado en aceite
TRANSMISIÓN SECUNDARIACadena de eslabones
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto2.190 x 840 x 1.360 mm
Distancia entre ejes1.460 mm
Altura del asiento800 mm
DATOS PRESTACIONALESPeso en orden de marcha192 kg
Aceleración de 0 a 100 km/hN/D
Velocidad punta132 km/h
Relación peso potencia7,84 kg por CV
CONSUMOSConsumo medio homologado3,3 l/100 km
Consumo medio durante la prueba3,7 l/100 km
EJE DELANTEROSuspensiónHorquilla telescópica hidráulica de 41 mm de diámetro y 200 mm de recorrido
Neumático90/90 R21 M/C 54H Pirelli MT 60 con cámara
FrenoDisco flotante de 300 mm de diámetro, con pinza ByBre de dos pistones y ABS
EJE TRASEROSuspensiónMonoamortiguardor central con bieletas de 180 mm de recorrido
Neumático120/90 R17 64S Pirelli MT 60 con cámara
FrenoDisco de 240 mm, pinza flotante de un pistón y ABS

Equipamiento del probador

  • Casco: MT KRE Momentum
  • Chaqueta: IXS Quentin
  • Calzado: Forma Majestic

Galería de fotos

Royal Enfield Himalayan Adventure

4.955 €
Royal Enfield Himalayan Adventure
7.9

Comportamiento en carretera

6.5/10

Comportamiento en ciudad

8.5/10

Comportamiento offroad

9.5/10

Consumo

7.7/10

Equipamiento

8.5/10

Relación peso/potencia

5.4/10

Relación valor/precio

9.0/10

Componentes y ciclística

8.5/10

Espíritu RACER

7.5/10

A favor

  • Calidad de la suspensión
  • Confort de marcha
  • Gran capacidad offroad
  • Relación calidad/precio
  • Alumbrado

En contra

  • Motor algo escaso en carretera
  • Frenos poco eficaces
  • Vibraciones incómodas a ciertos regímenes de giro
  • Caja de cambios imprecisa, puede "escupir" la marcha engranada
  • Acabados toscos en algunas zonas
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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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COMENTARIOS

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Tanausú
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Tanausú

Para cuando el motor 600cm que tienen previsto para la Hymalayan?

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Esta moto es ideal para pasear, viajar sin ninguna prisa por carreteras de las de «antes», y lo mejor, sin gastarte un ojo de la cara, pero hay que saber muy bien lo que se compra, junto a la nueva Benelli Imperiale 400 me parece de lo más honesto del mercado, pero para tomarse las cosas con mucha calma, ahora en lo que respecta a dos ruedas y por falta de tiempo solo me he quedado con la 125 2T. Peor a medio plazo tanto esta como la citada Benelli tienen muchas papeletas para acompañar a la «humeante» italiana.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes), las motos siempre me han inspirado mucho respeto, y sin saber cómo, ya me han enganchado.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Delco

Más que la Historia, me gustan las viejas historias que huelen a asfalto, carreras y gasolina.