Hacía tiempo que en Mandelo del Lario no sacaban una moto que generase tanta expectación como está creando la Moto Guzzi V85 TT. Esta trail classic enduro, como la denomina la marca, atrajo todas las miradas cuando se presentó hace ya un año en el EICMA, y durante estos primeros meses de vida, las ventas han sobrepasado todas las previsiones.

Los italianos se vuelven a apuntar al segmento trail unos años después de aquella Moto Guzzi Stelvio, una propuesta interesante y particular pero que no supo atraer a su público. Ahora la firma del grupo Piaggio vuelve a la carga con una receta mejorada y apuntando al segmento trail de media cilindrada, el que mayor número de ventas tiene en la actualidad, ofreciendo un conjunto muy equilibrado tanto en mecánica como en parte ciclo, acabados Premium, algo por encima de lo que están ofreciendo sus principales competidoras, y una estética que enamora.

Además cuenta con algunas soluciones particulares típicas de Moto Guzzi, como lo peculiar de su mecánica o el eje cardán para impulsar la rueda trasera, elementos que sin duda le dan una cierta exclusividad a esta moto y la posicionan como un producto diferenciado y por encima de otras propuestas más convencionales.

Desde fuera

La estética siempre es algo particular y subjetivo de cada uno, pero he de reconocer que esta moto me enamoró nada más verla. Es un vehículo que entra por los ojos y te llega hasta el corazón. El diseño está inspirado en las motos de enduro de la década de los 80 y nos retrotrae a aquellos años gloriosos del verdadero rally París Dakar, y a cuando la competición era una auténtica aventura romántica para unos pocos locos.

Lo que primero llama la atención es el plástico. El plástico que forma el abultado tanque de combustible con un par de protuberancias a cada lado, justo por encima de las culatas del motor V-Twin longitudinal, y que se va estrechando a medida que avanzamos hacia el asiento.

Pero el plástico también está presente en ese gran guardabarros elevado de herencia e inspiración endurera, al igual que los guardapolvos de la suspensión delantera. Todos estos recursos evocan en nuestra cabeza imágenes de aquellas vetustas motos de cross, hechas para el mundo del barro.

Seguimos diseccionando y nos topamos con el frontal. Nunca me han gustado los modelos con bifaro redondo, puesto que me parece que llevan gafas (lo siento Triumph Street Triple) pero he de reconocer que la Moto Guzzi V85 TT es la primera que ha conseguido convencerme con este recurso estético.

La doble óptica está atravesada por la luz diurna de led que tiene la forma del águila de Mandelo del Lario, todo un guiño a los orígenes de la firma y un detalle que marca la diferencia. Es de esas chorraditas estéticas que no aportan funcionalidad, pero que cada vez que las ves te alegras y sonríes. Sólo por eso merece la pena tenerlas ahí. A ambos lados de la óptica tenemos una guarda tubular que sujeta la misma y además ayuda a protegerla en caso de caídas y golpes laterales.

Si seguimos mirando, en esta moto cobra especial protagonismo el motor V-Twin longitudinal con las dos culatas saliendo por los laterales de la moto que da una gran sensación de poderío solo por el tamaño de los bloques. Los colectores de escape gemelos emanan hacia el frontal desde estos, pero rápidamente se curvan hacia abajo y son engullidos por el cubre cárter de aluminio.

El corazón mecánico en este caso no sólo tiene la función típica de mover el vehículo sino que además es pura belleza en sus formas. Destaca la tapa frontal del cigüeñal, nuevamente con el águila de Mandelo grabado en el aluminio pulido. Los bloques motores están surcados por un sin fin de aletines metálicos para contribuir a la disipación del calor. Ni siquiera cuenta con un pequeño radiador de aceite para ayudar a enfriar. Aquí todo es metal puro y mucha superficie de contacto.

En la parte trasera de las culatas están los colectores de admisión y el sistema de inyección, cubiertos por unas tapas de plástico para protegerlos y esconder el “cablerío”. Estas tapas tienen una factura algo más sencilla que las metálicas que monta la Moto Guzzi V9 Bobber Sport que probamos hace unos meses.

Sin lugar a dudas, uno de los puntos estéticos más fuertes de la Moto Guzzi V85 TT es su rica gama de colores. Nuestra unidad de prensa, la que podéis ver en las fotos, estaba pinta en color Blu Atlante (azul atlántico para los profanos en la lengua de Dante Alighieri). A mayores, también se ofrecen otras dos configuraciones monocolor: Grigio Atacama y Rosso Vulcano.

Giallo Sahara

Sabbia Namib (V85 TT Travel)

Blu Atlante

Rosso Vulcano

Grigio Atacama

Rosso Kalahari

Estos esquemas monotono le dan a la moto un carácter más serio y señorial, como si fuera un producto más sofisticado y refinado. Sin embargo, habrá quien diga que son algo sosos ya que con ellos la moto pasa más desapercibida. Sin embargo, el plato fuerte y quizá una de las claves del éxito que está teniendo el modelo, está en sus configuraciones de colores bitono.

Tenemos dos: Giallo Sahara y Rosso Kalahari. Lo único que cambia entre ambas son tres detalles de la carrocería que pueden ir en rojo o en amarillo. Estos esquemas de color bitono son los más alegres, llamativos, y los que nos evocan a esa década de los ochenta y de los raids por el desierto, gracias al contraste entre el blanco, amarillo y rojo, colores muy de “competición”.

Son tonos cromáticos vivos que hacen parecer a la Moto Guzzi V85 TT un producto más lúdico y divertido, como si fuera un juguete para niños grandes, que al final es lo que somos todos los moteros, pero también más retro ya que sin duda enlazan mejor con los colores vivos de la década de los 80 y por ende con la época del Dakar.

Por último, el chasis tubular pintado en color rojo queda espectacular y resulta muy llamativo al hacer contraste con el negro de la mecánica y las ruedas pero también con el blanco del resto de paneles de la moto. Para acabar este repaso al diseño exterior de la moto, me quedo con el piloto de freno trasero, también con una óptica bifaro redonda.

Es otro de esos guiños del stilo italiano ya que por un lado vuelve a beber de la influencia de las motos dakarianas y de las primeras trails, pero por otro, con la cerradura del asiento justo por debajo de la luz, me recuerda a la cara de una persona, echándole algo de imaginación, claro.

Subidos encima

Hora de probar la Moto Guzzi V85 TT. Paso un pié por encima de la grupa y me ubico frente a los mandos. Pese a los 830 mm de altura que tiene el asiento respecto al suelo, no me da la impresión de que sea una moto alta ni difícil de gobernar, sólo apta para las tallas más nórdicas. Pilotos de más de 1,75 deberían de llegar sin problemas al suelo, y yo, que mido 1,8 llego a apoyar sin problemas las plantas de los pies y con las rodillas ligeramente flexionadas.

El asiento es ancho y amplio, mientras que su mullido me resulta particularmente suave y confortable. Agarro los manubrios del manillar y observo que la posición es totalmente relajada y con la espalda erguida. El manillar es sumamente ancho y eso hace que tengamos que llevar los brazos algo más abiertos de lo normal, pero no resulta una posición incómoda o forzada.

Mi pasajera de referencia afirmó que la postura de acompañante también es muy correcta, con un asiento de generosas dimensiones y buen mullido, mientras que la colocación de las estriberas en una posición baja contribuye a que las rodillas no vayan muy flexionadas. La estructura tubular del chasis a modo de exoesqueleto hace las veces de asidero para que te puedas agarrar sin problemas.

Volviendo al manillar, en la zona central donde va agarrado a la tija es más gordo, mientras que va perdiendo diámetro a medida que nos acercamos hacia los extremos. La barra de fábrica viene ajustada con una cierta inclinación hacia el piloto (no está vertical) lo cual hace que no se encuentre tan arriba, y se ubica en la clásica posición de moto trail asfáltica: ideal para pasar largas jornadas sobre el asfalto a sus mandos si acusar fatiga.

La parte negativa es que se nos quedará demasiado bajo cuando busquemos levantarnos sobre las estriberas para practicar conducción offroad. De todas formas, con un poco de llave Allen se puede rotar fácilmente un poco hacia arriba en busca de una posición más alta y endurera.

Justo por delante de este y colocado sobre el tanque de combustible está el bombín de la llave. Queda chulo ahí ubicado en esta posición tan peculiar. La parte negativa es que es un recoveco poco accesible y a veces cuesta meter la mano para meter, sacar y girar la llave, especialmente si vamos con guantes.

El depósito es estrecho en la zona por donde lo abrazo con mis rodillas y los ensanches laterales que tiene un poco más adelante me protegen en cierta medida del viento y el frío. La tapa de llenado cuenta con una cómoda bisagra. Miro hacia el frontal y veo que la Moto Guzzi V85 TT está muy bien rematada.

Piñas, botoneras, el mecanizado del manillar, la cúpula, la instrumentación, los retrovisores, los paramanos… todo tiene una calidad percibida elevada y no se ven “chapucillas” ni detalles cutres, incluso si afinas el ojo y empiezas a mirar por recovecos escondidos.

Las piñas son muy similares a las que mota la Moto Guzzi V9 Bobber Sport. Tienen un diseño moderno y atractivo y el tacto de los diferentes mandos es muy agradable. En el lateral izquierdo tenemos los intermitentes, bocina, conmutador de cortas-largas, el mando del control de crucero, y un pequeño botón escondido en la parte baja y que no está habilitado.

Se ha puesto ahí para conectar los puños calefactados en las motos que vengan equipadas de fábrica con esta opción, como la versión Touring que se presentó del modelo en el salón EICMA de este año, pero la verdad que sería mejor haberlo tapado con una tapita o algo en vez de dejar el pulsador inerte.

A la derecha se encuentra un botón cortacorrientes para calar el motor, el botón de puesta en marcha (que también sirve para cambiar entre los tres modos de conducción) y un conmutador para cambiar entre luz diurna, luz de posición y luz de cruce. En esta piña también tenemos el mando que permite navegar por los diferentes menús de la moto. La ubicación de este último no me ha acabado de convencer ya que es un poco incómodo de manejar cuando llevas el acelerador abierto, ya que el pulgar de la mano, que es el dedo con el que apretarías este botón, queda demasiado abajo.

La Instrumentación consiste en una pantalla TFT a color de 4,3 pulgadas rodeada por un marco pentagonal de plástico en el que se colocan los diferentes testigos luminosos. Este conjunto es común a la que emplean otras motos del grupo Piaggio, como por ejemplo la Aprilia Dorsoduro 900.

No obstante en Moto Guzzi la han personalizado un poco ya que el marco cuenta con unos motivos y dibujos que recuerdan a una brújula o a un mapa cartográfico, buscando ese guiño a la navegación y a la aventura. Por otra parte, aunque la pantalla sea idéntica, el layout, la forma de presentar la información, los esquemas visuales y hasta la animación al encender y apagar la moto, son diferentes y propios de Moto Guzzi.

La pantalla a color no es tan grande como la que tienen otros modelos de la competencia, pero la información se presenta de una forma clara y ordenada que hace muy fácil su lectura. El cuenta vueltas es de tipo “analógico” y se representa por una barra que va llenando el círculo del marcador. Dentro de este círculo se muestra la velocidad con guarismos y la marcha que llevamos engranada.

Visualmente es muy chulo ya que la barra del cuenta vueltas es de color azul, pero se torna a color rojo cuando nos acercamos al corte de inyección. Además, el sobre régimen también se indica con una tira de ledes de colores que van por la parte superior del marco. Se va llenando cada barra poco a poco, y cuando tienes todas llenas es que has llegado al corte y empiezan a parpadear todas juntas, muy al estilo de los coches de Fórmula 1.

A parte de eso también se muestra otra información en segundo plano como la temperatura ambiente abajo a la izquierda y el indicador de nivel de gasolina en la esquina superior izquierda. En la parte derecha, arriba, tenemos la autonomía restante y el contador total de kilómetros de la moto, mientras que en la zona central se muestran diferentes parámetros de los contadores parciales, que son dos: A y B.

La moto mide velocidad media, consumo medio, consumo instantáneo, distancia recorrida en ese parcial, velocidad máxima de ese parcial, etc. Cuando entras en reserva se activa un nuevo contador de distancia que te informa de los kilómetros que has recorrido desde ese momento.

Por último, en la parte baja podemos ver el modo de conducción que tenemos seleccionado en cada momento. Son tres Strada, Pioggia y Offroad, cada uno acompañado de su pictorama correspondiente, y traducido al español es carretera, lluvia y campo. Me encanta ese guiño a los orígenes de la moto, y solo leer “pioggia” con acento italiano en la pantalla de la moto ya hace que sonría.

La instrumentación tiene buena luminosidad y no he apreciado reflejos molestos o dificultad para leer la pantalla incluso a plena luz del día. Cuando la luz ambiente baja, un sensor lo detecta y cambia el esquema de colores a modo noche pasando el fondo a ser de color negro y también bajando la retroiluminación para no molestar.

Técnica

Hablar de Moto Guzzi es hablar de tradición y hay dos elementos que no podían faltar: el clásico motor en V longitudinal a 90 grados refrigerado por aire, y el eje cardán para transmitir el giro a la rueda trasera. Sin embargo, en Mandelo del Lario poco a poco van mirando hacia el futuro y en esta moto han incorporado una batería importante de mejoras y novedades en la mecánica.

Puede que estos cambios no sean del todo agradables para los incondicionales de la marca, pero sin duda hacen de la Moto Guzzi V85 Tutto Terreno un producto más generalista y apto para un mayor número de conductores, en vez de focalizarse en mercados de nicho como otros modelos de la marca, algo que sin duda ayudará a la empresa a mejorar sus ventas y a asegurarse un mejor porvenir.

Las principales novedades están en la mecánica. Se parte como base del bloque de 853 cm³ que montan las Moto Guzzi V9, pero el trabajo de renovación ha sido muy profundo, especialmente en las culatas. Se abandona el clásico árbol de levas lateral OHV y varillaje para actuar sobre las válvulas del motor, y se pasa a unas culatas multiválvulas con árbol de levas en cabeza (OHC) y distribución mediante cadena de eslabones.

Las geometrías internas del motor se mantienen inalteradas: 84×77 mm de diámetro y carrera respectivamente, pero se ha trabajado en toda la cámara de combustión, incorporando materiales de mayor calidad, como las válvulas de titanio, y gracias a ello se ha aumentado el régimen de giro máximo hasta las 8.100 RPM, por las 6.500 vueltas que permiten las V9.

El resultado de todo esto es un motor que estira más alto y que eroga más potencia: 80 CV a 7.750 RPM con un par de 80 Nm a 5.000 vueltas. Es curioso porque se ha criticado a esta moto por su supuesta falta de par y de fuerza respecto a otros modelos de la marca, pero nada más lejos de la realidad. La ya citada Moto Guzzi V9 eroga 62 Nm, eso sí, a 3.000 vueltas. Esto ya nos hace una idea de que esta moto, la Moto Guzzi V85 TT, tiene más pegada, pero hay que revolucionarla más para sacarla a relucir.

La caja de cambios es de nueva factura y cuenta con seis relaciones. El embrague por otra parte es monodisco y seco, similar al que podemos encontrar en la práctica totalidad de coches manuales del mercado, y diferente al embrague multidisco bañado en aceite que montan la mayoría de motocicletas hoy en día.

En el apartado de suspensiones, tenemos una horquilla frontal de tipo invertido de 41 mm de diámetro y 170 mm de recorrido. Permite ajustes en precarga y compresión. En el tren trasero se recurre a un sencillo esquema cantilever en el que hay un único monoamortiguador lateral piggiback colocado en posición diagonal.Este tipo de amortiguación une directamente el basculante con el chasis, sin elementos que aporten progresividad al mismo como las bieletas. Cuenta con ajuste en precarga y su recorrido entre topes es idéntico al de la horquilla frontal: 170 mm.

En el apartado de frenos la moto va bien servida con una pareja de discos frontales de 300 mm mordidos por unas pinzas Brembo de cuatro pistones y anclaje radial. Cuenta con latiguillos metálicos mientras que atrás emplea un único disco de freno de 260 mm mordido por una pinza de 2 pistones, también firmada por Brembo. Como no podía ser de otra forma, tiene un sistema ABS de dos canales y control de tracción desconectable.

El chasis es una estructura multitubular construida en acero que utiliza el propio motor para aguantar parte de los esfuerzos y para dotar de mayor rigidez al conjunto. El basculante trasero está construido en aluminio y en su interior por el lado derecho discurre el eje cardán.

En cuanto a equipo rodante, monta una llanta delantera de radios de 19 pulgadas y neumáticos 120/80/19 con cámara. Atrás se recurre a un aro de 17 pulgadas, también con radios y cámara. En este caso monta una cubierta de 150/70/17. Los neumáticos para las Moto Guzzi V85 TT monocolor son los Metzelder Tourance Next, mientras que las bicolor llevan unos Michelin Anakke 3, de orientación algo más campera.

Conducción

Hora de partir. Giro la llave y aparece ante mi un águila plateada surcando el cielo del panel LCD con el nombre de la firma justo debajo. Aprieto el botón de arranque, el motor voltea un par de segundos antes de cobrar vida por completo. A estos grandes pistones les cuesta un poquito más de lo normal coger actividad.

Genial, la moto da una pequeña sacudida hacia la derecha nada más arrancar, fruto de la inercia que coge el cigüeñal longitudinal al comenzar a girar, y además tiene la clásicas vibraciones laterales de las moto Guzzi al ralentí. Tenía algo de “miedo” de que con la nueva mecánica hubiera desaparecido la esencia de Guzzi, pero no. Todo correcto, todo bien, estamos ante una verdadera moto Made in Mandello di Lario, como reza la inscripción bajo la pantalla.

Pico embrague y meto primera. La maneta tiene un tacto de absoluta mantequilla y además se siente preciso en su actuación. Control total es lo que me viene a la mente al operarlo. No puedo decir lo mismo del selector del cambio, que es un poco duro e impreciso, especialmente a la hora de buscar el punto muerto, que cuesta un poco en algunas situaciones.

Este comportamiento algo desagradable de la caja de cambios lo he notado especialmente al coger la moto cuando está fría. La prueba la he realizado en plena ola polar, con temperaturas cercanas a los 0 grados la mayoría de los días, y quizá la caja de cambios, al contar con aceite de valvulina convencional (muy espeso) en vez de ir bañada con el propio aceite del motor, puede que tenga algo que ver en este comportamiento.

Una vez que andas unos minutos con la moto y coge temperatura, esta tosquedad desaparece y las marchas empiezan a entrar con el tacto y la suavidad adecuados acorde a una moto de estas características y precio.

Recorridos unos metros me doy cuenta de que el motor poco tiene que ver con el de las Moto Guzzi V9. Empieza a ser aprovechable a partir de las 2.000 RPM, pero no hay atisbo de ese par descomunal de la naked, que es un parte cuellos al abrir el puño del gas a bajas vueltas. Aquí la moto responde con tibieza. Se ve que el motor empuja pero con tranquilidad, sin muchas prisas.

Si seguimos roscando la oreja vemos que lo bueno empieza a partir de unas 3.500 vueltas. Ahí ya es donde la mecánica se calienta y dice: aquí estoy yo. Es entonces cuando empieza a acelerar con ganas, y lo mejor de todo es que estira, y mucho. 4.000, 5.000, 6.000… a 6.500 revoluciones el motor está en su salsa y es cuando dices : sí, se nota que esta Guzzi corre más que sus hermanas. Ahí están los 80 caballos.

El problema está en la instrumentación. La zona roja arranca a esas 6.500 revoluciones, y la potencia máxima está a 6.750 según ficha. Maldita sea, para exprimir al máximo el bicilíndrico tenemos que llevarlo “a lo rojo” y eso psicológicamente nos da la idea de que si seguimos podemos romper algo.

No entiendo cuál es el motivo de haber diseñado la instrumentación de esta manera. Si es verdad que el motor a esos regímenes sufre, entonces para mí tiene poca lógica que la potencia máxima esté ahí tan lejos, fuera de donde podemos “ir” en el cuenta vueltas. En otro caso, el pintarlo en rojo supone un “despiste” para los conductores puesto que tendrán miedo de seguir acelerando hasta llegar ahí.

En cualquier caso el motor sigue subiendo y subiendo. El corte está a 8.100 vueltas y realmente es que no desfallece ni deja de empujar prácticamente en ningún momento hasta llegar a esa cifra, donde se corta el suministro de gasolina al motor y nos quedaremos sin esa adictiva aceleración que nos ofrece esta moto en la zona alta.

Definitivamente es una mecánica con carácter a la que la gusta ir alegre de revoluciones, que te impliques y que juegues con ella. Le encantará a los más puristas y apasionados de la conducción. Se puede circular en marchas largas y con tranquilidad en modo “Flanders” día a día, aunque en parte se echa en falta algo más de pegada a bajo régimen para este tipo de uso.

En cierta medida es un motor algo difícil que te exige estar atento y saber trabajar con el cambio puesto que la zona “buena” no es muy ancha. No es de esas motos que da igual la marcha que metas que andan más o menos “parecido” en todas ellas.

Esto es algo bueno y malo a la vez. En el día a día te exige trabajar más para llevarla, pero precisamente, el hecho de que haya que esforzarse un poco y saber conducir y llevarla en su punto, hace que cuando lo consigues y las marchas entran en absoluta armonía en el momento preciso te de una agradable sensación de autorrealización, como si fuera una conducción con más artesanía y personalidad.

Me gusta este cuore sportivo que le ha imprimido Guzzi a su nueva mecánica, pero es que el resto de componentes de la moto también rayan a un buen nivel dinámico y hacen que con esta Moto Guzzi V85 TT te lo puedas pasar como un enano enlazando curva tras curva.

Basta un leve contramanillar que el ancho brazo palanca tumba la moto hacia los lados con facilidad, y una vez ahí acomete los virajes con nobleza y sin inmutarse. La suspensión delantera viene con un reglaje de fábrica algo blando, especialmente en el primer tramo de la horquilla, pasado el cual se vuelve algo más firme.

Creo que han querido primar el confort y la absorción de baches. Para circular por ciudad es fetén, y también da bastante juego por campo donde las irregularidades son una constante. Pero a la hora de ir a por “faena” en conducción ágil por carreteras de curvas hunde un poco más de lo que me gustaría en frenadas fuertes.

En cualquier caso, se puede ajustar su tarado fácilmente dado que es 100% regulable, por lo que con unos pequeños reglajes es fácil configurarla para un uso más de “quemadillo”. La suspensión trasera también trabaja de forma adecuada y mantiene todo bajo control, aunque tiene un funcionamiento algo más seco que la del tren delantero.

En parte este hundimiento es provocado por la bestial frenada que tiene la moto. Esa pareja de pinzas Brembo muerden cual Rottweiler de presa. Basta una leve insinuación de mi dedo índice sobre la maneta para “tirar el ancla” y frenar en un periquete.

La parte positiva es que ahí está el ABS para mantener toda esa mordiente bajo control y evitar que nos demos un “guarrazo”. El trasero no es tan rabioso y hay que ejercer algo más de fuerza con la puntera de la bota derecha si queremos hacer saltar el ABS.

Es una moto con la que se coge confianza rápido y en pocos kilómetros ya te ves haciendo tumbadas muy dignas para ser una trail con total seguridad. En cuanto a ángulos de inclinación, a nuestra unidad de prensa le habían desatornillado los avisadores, y sin estas piezas se puede bajar bastante en las curvas. No me ha dado impresión de ser sosa o necesitar tumbar más con ella para pasármelo como un enano. Habría que ver cómo es de serie, con los avisadores colocados.

En ciudad me ha parecido una moto un poco aparatosa, en parte por el anchísimo manillar que tiene y que dificulta bastante el zigzaguear entre el tráfico y colarte por los huecos para ponerte el primero en los semáforos. En cualquier caso no se siente una moto pesada puesto que tiene el centro de gravedad muy bajo. Las maniobras en parado y a baja velocidad se acometen con facilidad.

La Moto Guzzi V85 TT me ha gustado bastante como modelo turístico para viajar. La postura es relajada, el asiento cómodo y los kilómetros pasan agradablemente a sus mandos. Tiene algunas sombras como la cúpula frontal que es insuficiente a todas luces ya que deflecta el aire del torso, pero no así del casco del piloto, por lo que a la larga se te cansa un poco más el cuello. Si quieres viajar con cierta frecuencia, comprar la cúpula elevada que ofrece la marca como opción es prácticamente obligatorio.

Cúpula a parte, es posible mantener cruceros a velocidad elevada con ella sin ningún problema. A 120 km/h el motor gira relajado a 4.500 vueltas. La ausencia de vibraciones o grillos es absoluta, y lo único que oigo es el viento golpeando mi casco. Esta tónica se mantiene incluso a velocidades por encima de lo legal.

Si viviéramos en Alemania, podríamos mantener cruceros sostenidos a 150 o 160 km/h sin inconveniente. El motor irá más alto de vueltas, pero no se transmiten vibraciones incómodas a los manubrios ni al asiento a ningún régimen de giro que yo haya probado, tampoco se siente que la mecánica vaya forzada.

En cuanto a los neumáticos, no me extraña que los Metzelder Tourance XX sean las gomas de referencia de muchos “traileros” a lo largo y ancho del mundo. En seco van genial, pero cualquier rueda un poco curiosa va bien en seco. La gracia es en mojado, donde estas tienen un agarre impresionante.

Me llovió un par de días durante la prueba y me iba picando a intentar sacarle las cosquillas a estas gomas con el suelo mojado para ver si protestaban o directamente mordían, pero no me hicieron ningún mal gesto. Probé a hacer aperturas de gas bruscas, haciendo el “borrico” deliberadamente y era muy difícil hacer patinar la rueda trasera o que saltase el control de tracción para mantener las cosas en su sitio.

Con las frenadas me ocurría parecido. En frenadas fuertes el ABS saltaba antes que conduciendo sobre terreno seco, pero aun así el agarre era muy digno, significativamente más que con otras gomas a las que estoy acostumbrado. Lo mismo es aplicable a las tumbadas y giros. Obviamente no iba a saco, pero en rotondas te permiten inclinaciones decentes sin sobresaltos ni sustos.

Por último, rompo una lanza a favor de la Moto Guzzi V85 TT en su faceta offroad. Mucha gente, yo mismo cuando leí los primeros datos sobre el modelo, la encasillamos de facto en el concepto de trail asfáltica alérgica al barro, pero una vez la tienes delante te das cuentas de que esta moto se guarda unos cuantos ases bajo la manga si te toca salir de lo negro.

Es una moto bastante capaz en estas situaciones. No me mal interpretéis, no estamos hablando de una enduro, y tampoco de las trails más camperas con llanta de 21 y suspensiones de largo recorrido, pero aun así no va mal surtida. Hice algunas pistas sencillas con ella y me lo pasé como un niño. Lo mejor de todo es que no tenía la sensación de estar maltratando la moto o “jodiéndola” por ello, sino que se la notaba sólida y robusta, preparada para este tipo de uso, y si me apuras… también se la veía en su salsa.

Las suspensiones tienen unos recorridos dignos y un tarado que te permiten aumentar el ritmo sin que desfallezcan o empiecen a hacer topes constantemente. La altura libre al suelo también da para meterse en algunos verenjenales, y de una mala, ahí está el recio cubrecárter de aluminio para parar los impactos.

Falla un poco la ergonomía ya que el manillar queda demasiado abajo. Esto se puede arreglar rotándolo unos grados hacia arriba, o de una mala colocando alzas para manillar. Nuestra unidad de prensa estaba limitada por los neumáticos, de corte eminentemente asfáltico (95-5) y que no cuentan con tacos. Aun así se puede salir con ciertas garantías a pista ya que tienen un comportamiento noble siempre que no fuerces mucho el ritmo.

Destaco el moto offroad que desconecta el ABS en la rueda trasera y relaja mucho la intrusión del control de tracción. Con este setup la moto te permite hacer culeadas y giros cerrados a base de puño derecho, haciendo derrapar la rueda trasera. Pero es que ni siquiera hace falta ser un experto ni tener un gran control del gas, porque si te pasas de la raya, aceleras a lo bestia y la rueda trasera desliza más de la cuenta, en último instante el control de tracción corta la entrega de potencia y evita que te vayas al suelo.

Obviamente no es infalible, y si fuerzas mucho puedes caerte, como es lógico, pero me parece una herramienta muy útil, especialmente si estamos aprendiendo a ir por campo y a hacer culeadas a base de gas ya que podemos intentar controlarlo por nosotros mismos, y si no somos los suficientemente hábiles y nos emocionamos de más, ahí está la electrónica para salvarnos.

El modo Strada y especialmente el Pioggia no se pueden utilizar en campo puesto que a nada que pillemos un parche de arena o de barro y la rueda patine, el control de tracción impide que podamos salir de ahí ya que prácticamente no permite deslizamiento alguno. Estas ruedas en barro, arena y piedras sueltas agarran muy poquito, pero a base de paciencia y plantar los pies en el suelo, pude salir de todos los barrizales en los que me metí.

Me ha gustado la orientación que le han dado los italianos al paquete electrónico. Muchos fabricantes se empeñan en ponernos sistemas súper personalizables con un montón de niveles de intrusividad del control de tracción, de intrusividad del ABS, de inmediatez en la respuesta al puño del gas, mapas de potencia…

En mi opinión, a no ser que seas un piloto del Dakar, es difícil sacarle partido a todas esas posibilidades, y a veces hasta marea tener ese aluvión de opciones delante tuyo. La Moto Guzzi ofrece sólo 3 configuraciones sencillas y bien definidas para así poder centrarnos en conducir, que al menos a un servidor es lo que verdaderamente le gusta.

Equipamiento

En el apartado de equipamiento, la Moto Guzzi V85 TT está surtida con algunos gadgets y extras bastante interesantes. Lo que primero llama la atención es la iluminación Full LED. Tanto la luz corta como el haz de larga alumbran muy bien, con un tono blanco puro que hace la conducción nocturna más agradable y que además cubren con gran intensidad lumínica el espacio justo por delante de la moto y también la zona a los laterales de esta (carriles adyacentes y cunetas).

Donde he visto que no aportan tanto es en el alcance del foco, lo dejos que llega a alumbrar por delante de la moto, aun con la larga conectada, donde tengo la sensación de que el típico faro multiconvex halógeno hace un mejor trabajo. Esto es algo ya he notado antes en otros vehículos con luces de LED. Dan más intensidad lumínica, pero en vez de tener unos rayos rectos que avanzan siguiendo el eje de la carretera sin despistarse, es más común que el haz se abra y se bifurque en todas las direcciones.

La moto también cuenta con una toma de USB en el lateral izquierdo del cuadro de instrumentos, imprescindible para cargar el móvil o el GSP cuando vayamos de viaje y tener siempre operativo nuestro sistema de navegación. Es de un amperio de intensidad por lo que debería ser suficiente para cargar nuestros aparatos, aunque se podría haber hecho mejor, con posibilidad de recarga rápida y estas “moderneces” tan prácticas.

En cuanto a protección, el cubre cárter viene de serie, pero se echan de menos algunas defensas en la zona de las culatas, especialmente si tenemos en mente circular por campo ya que están muy expuestas a las caídas. También he echado de menos que no venga con caballete central de serie, algo que me parece imprescindible en cualquier moto trail. En la parte trasera cuenta con una parrilla tubular para montar maletas o atar el petate con pulpos.

Lo que sí tiene y funciona muy bien es el control de crucero. Es la primera moto que conduzco con este sistema y la verdad que he quedado completamente convencido. Si mis monturas tuviesen algo así, sin duda me harían la vida más fácil, especialmente en largas tiradas por carretera. Para conectarlo basta con apretar durante un par de segundos el mando del mismo hacia dentro.

Una vez que el sistema está conectado se enciende un piloto verde en la instrumentación, y con otra pulsación central se fija la velocidad a la que queremos que avance la moto sin que tengamos que acelerarla nosotros. La velocidad fijada se muestra en el panel LCD, y además podemos modificarla moviendo el mando de la piña hacia arriba o hacia abajo. Si frenamos, picamos embrague, o hacemos un movimiento brusco sobre el manillar, el sistema se desconecta solo por seguridad.

El paquete de serie acaba aquí, pero como buena trail, los italianos ofrecen un sinfín de accesorios oficiales para armar hasta los dientes la Moto Guzzi V85 TT. Si preguntas en tu distribuidor más cercano se pueden encontrar diferentes tipos de maletas, defensas, luces auxiliares, puños calefactados, cúpula elevada y diferentes piezas estéticas y de personalización. Aquí depende del dinero que se quiera gastar cada uno, pero opciones hay muchas.

Conclusiones

Creo que los italianos han dado en el clavo con la Moto Guzzi V85 TT. Han sabido ofrecer el producto que hoy en día todo el mundo demanda: una trail de media cilindrada, pero además lo han hecho diferenciándose y marcando un terreno propio con una moto que es inconfundible y que goza de una personalidad única, en vez de ofrecer un producto genérico que se diluya en un mar de modelos anónimos.

Para lograrlo se han basado en una estética retro muy dakariana, un esmerado cuidado por la calidad de los acabados y los detalles, y en la particularidad de su mecánica con el motor en V longitudinal y el cardán como elementos diferenciadores. Hoy en día esta mezcla sólo la ofrece esta moto y la BMW NineT Urban G/S, que para suerte de los italianos se queda bastante por encima en precio, y aunque la alemana es más potente, tiene menos presencia en directo.

Lo que más me ha gustado de esta moto es su polivalencia. Siempre que hablamos de trails decimos lo mismo: son motos para viajar, para el día a día y para hacer curvitas los fines de semana; pero es que a estas tres vertientes, la Moto Guzzi V85 TT ofrece la posibilidad real de practicar offroad (sobre todo si la calzas con los neumáticos adecuados) algo que hoy en día escasea bastante entre las trails polivalentes con rueda de 19.

En cierta medida, por polivalencia y posibilidades de uso, me recuerda bastante a la BMW R 1200 GS de 2004. Sencilla, refrigerada por aire, electrónica sí, pero sin complicaciones, y moto que sirve para todo sin brillar en nada. Hoy en día el mercado no ofrece nada parecido a la Moto Guzzi V85 TT.

Por un lado están las trails de media cilindrada y unos 70 CV como la Suzuki V-Strom 650 XT o la Yamaha Teneré 700. Por otro lado tenemos los modelos que se plantan en el límite para el carné A2 con 95, como las KTM 790 Adventure o la BMW F 850 GS y hasta hace no mucho la África Twin y la V-Strom 1000.

La Moto Guzzi anda a caballo en prestaciones y precio entre ambos niveles, pero es que también está a caballo entre las propuestas más extremas y endureras con llanta de 21 que en el fondo no van tan bien por lo negro, y las trail puramente asfálticas alérgicas al campo.

La Moto Guzzi V85 TT me recuerda bastante a la BMW R 1200 GS de 2004. Sencilla, “ligera”, cardán, llanta de 19, refrigerada por aire, electrónica sí, pero sin complicaciones, y moto que sirve para todo sin brillar en nada

Es precisamente esta centralidad en el tablero motociclístico, tanto por su polivalencia en diferentes entornos como por su posicionamiento en el mercado, que creo que esta moto puede robarle ventas a diferentes segmentos aquí y allá. He de reconocer que por 11.190 euros la Moto Guzzi V85 TT me parece una opción muy interesante ya que se aleja de lo de “siempre” y además ofrece un conjunto muy equilibrado y que puede cubrir las necesidades moteras de un gran numero de gente.

La Moto Guzzi V85 TT con los esquemas de color bitono es 200 euros más caras. Por último, la marca italiana ofrece una versión especial, la Moto Guzzi V 85 TT Travel, que viene con una dotación más enfocada en largos viajes. Cuenta con una cúpula elevada, puños calefactados y maletas laterales termoplásticas con inserciones en aluminio. Por último está rematada con un esquema de color propio empleando tonos marrones claros y detalles en naranja, es el Sabbia Namib.

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