Prueba: Aprilia RS 660

Prueba: Aprilia RS 660

Deportividad de amplio espectro


Tiempo de lectura: 27 min.

La Aprilia RS 660 llegó en 2020 para desmarcarse del grueso de las motocicletas supersport conocidas hasta la fecha. Apostando por una deportividad sencilla y asequible que busca la máxima del “menos es más”, mucho más.

Ya sabes, menos peso, menos cilindros y algo menos de potencia de lo que estábamos acostumbrados dentro de este segmento, pero apostando a su vez por una mayor carga tecnológica, una alta efectividad en conducción deportiva y sobre todo por ofrecer más versatilidad para llegar a un rango de público objetivo mayor. Ofreciendo además, mucha diversión.

Y es que las normativas anticontaminación cada vez más restrictivas ponen mucho más difícil crear motocicletas en cilindradas medias con la receta tradicional que se repetía una y otra vez dentro de este segmento con motores tetracilíndricos. Unos motores que todo sea dicho, erogaban algunos CV más de potencia a altas revoluciones.

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En Aprilia, conocedores de esta situación se han decidido a hacer una motocicleta deportiva con una potencia relativamente alta, de 100 CV para el modelo sin limitación, pero además ofreciendo una versión de 95 CV, que es específica para aquellos que necesiten limitarla al carnet A2 -para alcanzar el mayor target de compradores posible-. Utilizando un propulsor bicilíndrico muy lleno y fácil de llevar y dotándola además de un arsenal tecnológico.

También, se ha optado por usar un chasis y parte ciclo de primera, que con una posición de conducción muy bien estudiada y eficaz, no penaliza en conducción deportiva, y a su vez no resulta un potro de tortura ante el paso de kilómetros. Por lo que tenemos una deportiva muy aprovechable, perfectamente usable en carretera y con la que creo que podremos también darnos alegrías si decidimos utilizarla en circuito de forma ocasional.

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Aprilia RS 660 desde fuera

Si únicamente tuviese que utilizar dos adjetivos para describir el diseño realizado por los italianos de Aprilia en esta RS 660, sería el de bonita y agresiva en su figura por partes iguales. Han creado una moto atrayente y estilizada, en la que no es fácil encontrar algo de su diseño que no termine de encajar y que no evoque sobre todo deportividad en sus rasgos.

El diseño afilado viene directamente heredado de la Aprilia RSV4 a escala 2:3 -o ni siquiera con tanta reducción-, mejorando si cabe un diseño ya de por sí provocador y deportivo. Además, en la unidad cedida por Aprilia a través de los chicos del concesionario Más Little Italy, la librea de colores hace gala de la herencia de marca que recuerda también a aquellas Aprilia RS 250 Reggiani Replica de dos tiempos, con las que un servidor babeaba en su adolescencia y que ahora en la marca denominan como decoración Lava Red.

No podemos hablar de que sea un diseño simple o sencillo pues cuenta con multitud de elementos que están tan bien integrados entre sí que quedan perfectamente armonizados en su conjunto.

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Un ejemplo de ello lo podemos ver en su vista lateral frontal, que se encuentra llena de líneas afiladas, aristas, y que incluso incorpora en su carenado lateral una doble pared que ayuda en la estabilidad a alta velocidad. Un carenado que añade también aperturas para evacuar el calor proveniente del motor y el radiador. Un batiburrillo de elementos visuales y funcionales que funcionan en conjunto haciendo que te tengas que fijar en los detalles para poder ser capaz observar cada una de sus partes.

Esta máxima de diseño la podemos encontrar en casi todos los elementos de la moto, así, en su vista frontal, presidida por dos grupos ópticos principales -y uno central más pequeño-, se incorpora en su interior tecnologías como la función de intermitente integrado, luz de cruce adaptativa en curva o encendido automático.

Además, estos faros cuentan con elementos ornamentales como una especie de ceja que se integra en una línea de estilo que sube hacia la cúpula – que es de pequeño tamaño- y que integra la función de luz diurna -DRL-. Todo eso en un simple faro, ahí es nada.

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Desde la parte media de la vista lateral hacia atrás, la cosa cambia progresivamente. Aquí encontramos también múltiples elementos, pero poco a poco van cobrando menos importancia a nivel visual. En la zona media superior destaca un depósito alto y ensanchado -de sólo 15 litros- y conforme vamos bajando la mirada vamos encontrando unos elaborados cárteres de un motor que es perfectamente visible. Si seguimos bajando un poquito más encontramos una quilla, que culmina en una doble salida de escape centralizada con salidas a cada lado.

En la vista lateral posterior vemos un colín que ahora sí es muy minimalista, y que presenta un reducido espacio para el acompañante en una posición totalmente elevada. Bajo el mismo encontramos una especie de alerones a modo de agarradera por si algún osado pasajero se atreve a acompañarnos -hasta el café más cercano, claro-, una posición prácticamente prescindible y que queda mucho mejor a nivel visual eliminando el asiento, y poniendo en su lugar una tapa de colín con la que nuestra unidad -por desgracia- no contaba.

Si miramos la moto desde atrás el minimalismo se acentúa. El corto colín con su vistoso piloto trasero también de led, -que a un servidor sus formas le recuerdan a dos alas-, junto con su pequeño portamatrículas que sale del final del colín, dejan como protagonista al conjunto basculante-rueda. Una rueda que da la impresión de estar fuera de la moto -gracias al minimalismo del colín- suspendida por un basculante de fundición de aluminio que como viene siendo característico en la marca, es una pequeña obra de arte de brazos asimétricos.

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Por cierto, las llantas de aluminio traían montados unos efectivos neumáticos Dunlop Sport Smart TT y no unos Pirelli Diablo Rosso Corsa 2 que la marca monta en origen, lo que me hace pensar que esta unidad de pruebas ha tenido uso y es al menos su segundo juego de neumáticos. Algo que me gusta ya que es un buen indicativo para saber que tal ha envejecido el modelo con un uso de probador -que suele ser bastante intenso-.

Montados sobre la Aprilia RS 660

Una vez que ponemos nuestras posaderas sobre la Aprilia RS 660, dos cosas me llaman en un primer momento poderosamente la atención. La primera es que el mullido del asiento es blandito y generoso, con un par de dedos de acolchado. Algo que es de agradecer en una moto deportiva, que por regla general suelen pertenecer a un segmento que equipa asientos de acolchado mucho más duro.

No es un asiento tampoco en el que te vaya a costar moverte sobre el, porque en ningún momento me ha dado esa sensación, no me mal interpretéis, pero si que es bastante confortable y con un espacio generoso para el talante deportivo que tiene esta Aprilia.

Sin embargo, el efecto contrario lo encontraremos en el puesto del acompañante, que tiene un mullido duro y un espacio más reducido, montado sobre una posición elevada. Algo que choca con la versatilidad del puesto delantero, y que con una opción similar a la de su rival, la Ducati Supersport, que equipa un asiento corrido, perfectamente camuflado con una estilosa tapa de colín. De esta forma hubiese conseguido ser mucho más funcional en este apartado. Supongo que en la marca del “be a racer” aún no están preparados psicológicamente para esto en sus deportivas.

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Lo segundo que llama mi atención es que con mi 1,70 m de altura llego perfectamente al suelo. Esto es gracias a que el asiento se encuentra a 815 mm, que no es una altura especialmente baja, esto sucede gracias sobre todo a que su forma es estrecha justo en la zona de unión con el depósito. Lo que produce que el arco de las piernas no sea muy pronunciado haciendo que lleguemos bien al suelo. 

Vale, ahora vamos al grano, que esto está levantando muchas ampollas y muchos estaréis esperando que me moje. No es una motocicleta R radical, pero tampoco debemos tomarla como una sport-touring, es una motocicleta deportiva con todas las de la ley. Solo que simplemente no nos destroza si un día decidimos realizar una salida de muchos cientos de kilómetros, o si decidimos utilizarla en nuestros desplazamientos diarios por ciudad gracias a que posee una posición de conducción muy bien estudiada.

Los semi manillares están ligeramente sobre elevados por encima de la tija, lo que le otorga comodidad, pero no deja de ser una posición deportiva que invita a cargar peso sobre el tren delantero. Si os preguntáis si se carga menos peso sobre los brazos que en una una Yamaha R6 o una Kawasaki ZX-6R, rotundamente sí. Pero sin embargo, no mucho menos que en una Suzuki GSX-R que tiene unas geometrías menos radicales, y que no por ello se convierte en una moto menos ágil si decides rodar rápido.

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Las piernas tampoco adoptan una posición radical y no hay que llevarlas excesivamente flexionadas, pero creedme que no vais a rozar las estriberas fácilmente por mucho que busquéis una plegada de infarto en el vértice de la curva. Es una ergonomía ideal para uso en carretera que no la hace penalizar en exceso en ciudad -aquí, además tiene buen ángulo de giro- y que creo que no debe tampoco funcionar mal en circuito según se ha comportado en carretera -pero esto último no lo hemos probado-.

Una vez que estamos posicionados sobre la moto es hora de mirar al frente, y allí nuestros ojos irán directos a su tablero de instrumentos formado por una pantalla TFT de 4,3 pulgadas. Una pantalla a color con sensor crepuscular que ajusta la intensidad del brillo de manera automática y que viene directamente heredada de la RSV4. En ella se muestra una información completísima de una manera totalmente digital haciendo las delicias de los más geeks.

Mención especial merecen los 5 modos de conducción, que a través de ella y su mando satélite -de generosas dimensiones y poco integrado en el diseño a decir verdad- situado en la piña izquierda podremos seleccionar. Estos modos los podemos dividir en dos categorías: carretera y circuito.

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Los modos de carretera son tres, Commute que proporciona una respuesta tranquila del propulsor con un enfoque basado en la economía y seguridad, configurado con bastante intrusión de la electrónica. El modo Dynamic, también preconfigurado tiene una puesta a punto más deportiva enfocada en ganar un punto extra de diversión. Y por último, el modo Individual, en el que podremos modificar numerosos parámetros (de los que os hablaré en el apartado técnica) para dejarla completamente a nuestro gusto.

Los modos de Circuito son dos: Challenge y Time Attack -para llegar a ellos tendrás que pulsar o – x – △ – ↑ – → -↓ – R1 – L2 y rezarle a Buda para encontrarlos-. Challenge, es un modo preconfigurado con una puesta a punto bastante radical que reduce las ayudas de conducción al mínimo y desactiva el sistema anti caballito.

El modo Time Attack, es plenamente configurable, pudiendo desactivar todas las ayudas electrónicas, incluido el control de tracción y el ABS. Y además, permite guardar la información por vuelta indicándole a la moto mediante un botón -en cada vuelta- el punto de inicio y el de finalización, lo que me parece un poco engorroso cuando vayas a alta velocidad -y no muy fiable-.

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La pantalla cuenta también con la posibilidad de conexión de un smartphone a través de bluetooth, si la equipamos con la interfaz Aprilia Mia, que se puede adquirir de manera opcional por unos 160€. Otorgándonos la posibilidad de manejar directamente en la moto la función manos libres si llevamos equipados un intercomunicador en el casco. De esta forma, a través del botón “mode” podremos pedirle por ejemplo también al asistente de voz de nuestro teléfono, que nos haga llamadas o ponga música.

Podremos usar una función de navegador, mostrándonos en la pantalla pictogramas con indicaciones y ordenes de forma auditiva si tenemos enlazado el intercomunicador, claro. Otra de las funciones interesantes que propone el sistema MIA es que guarda datos de telemetría en el teléfono que podremos visualizar en el teléfono en tiempo real, o una vez que hayamos bajado de la moto, ya que la información quedará guardada.

Técnica

En las anteriores líneas, os he explicado los modos de conducción que se pueden seleccionar y que son mostrados en la pantalla, pero esta información por si sola carece de sentido. Así que ya sabiendo que podemos hacer y como tiende la moto a comportarse en cada uno de estos modos, os voy a explicar todo lo que se puede modificar en mayor o menor medida en función de si el modo tiene una preconfiguración seleccionada por la marca, o es configurable por el usuario.

Decía que la pantalla TFT venía heredada de la Superbike Aprilia RSV4 actual, lo que posibilita que se adopte también la electrónica que emplea en el sistema Aprilia Performance Ride Control o APRC para los amigos.

Este sistema APRC gracias al protocolo de comunicación CAN BUS, al acelerador electrónico ride by wire y a una unidad de medición inercial -IMU- de seis ejes, es capaz de evaluar en todo momento lo que está ocurriendo en la moto. De esta manera, la respuesta de la moto actuará en consecuencia del modo seleccionado con la intervención de más o menos ayudas electrónicas.

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Las ayudas del paquete APRC que vienen preestablecidas o podemos configurar en los modos de conducción son las siguientes:

  • Aprilia Engine Map (AEM): Selección del modo de respuesta del tacto del acelerador de menos a más directo. Regulable en tres niveles.
  • Aprilia Engine Brake (AEB): Selección de la cantidad de retención del motor al dejar de acelerar. Regulable en tres niveles.
  • Aprilia Tractión Control (ATC): Sistema de control de tracción regulable en ocho niveles.
  • Aprilia Wheelie Control (AWC): Sistema anti caballitos. Que en este caso únicamente puede estar encendido o apagado (on/off).
  • ABS: Sistema de frenada anti bloqueo, con función en curva.

Una vez que tenemos más claro todo lo que la electrónica es capaz de regular, vamos a hablar de su propulsor. No porque sea un aspecto menos importante que el de las ayudas electrónicas, sino porque gran parte de su carácter está regulado por la misma.

El propulsor de la Aprilia RS 660, aunque ha sido desarrollado desde cero, está en parte basado en el de la Aprilia RSV4. Obviamente, sin compartir su arquitectura V4, ya que en este caso  se trata de un bicilíndrico en línea, aunque sí que comparte por ejemplo algunas cotas como el diámetro de sus pistones. En este caso y como ya viene siendo habitual en sus últimos lanzamientos de la marca en la última década, es un desarrollo propio y no perteneciente a otra marca como ocurría en el pasado con motores empleados de los fabricantes Rotax o Suzuki.

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El motor Euro 5, es un bicilíndrico en paralelo muy adelantado y compacto. Cuenta con 4 válvulas por cilindro, posee doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y tiene el cigüeñal calado a 270º para que su comportamiento se aproxime al de un V2 -con un coste de fabricación menor-. Cubica 659 cc gracias a un diámetro/carrera de 81×63,93 mm.

La potencia generada ha batido el récord en un motor con este tipo de arquitectura y cilindrada. Llegando a una potencia de 100 CV a 10.500 RPM y un par de 67 Nm a 8.500 RPM. Un propulsor capaz de entregar el 80% del par disponible desde las 4.000 RPM, lo que lo convierte en un motor muy lleno en todo su rango de utilización.

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La caja de cambios es de seis relaciones con embrague multidisco antirrebote, accionado mediante cable. Posee un tacto firme y preciso y una suavidad en la leva del embrague que cuesta creer en un embrague accionado por cable.

Además, incorpora un cambio rápido o quickshifter de doble efecto, o lo que es lo mismo, con este tipo de cambio podemos cambiar de marcha -a excepción de la inserción de la primera velocidad desde punto muerto- sin tocar el embrague tanto para subir como para bajar relaciones, y además, lo hace sorprendentemente bien incluso a baja velocidad.

El chasis es de tipo doble viga construido en aluminio, y por primera vez en Aprilia el motor se utiliza como un elemento portante. El subchasis es de tipo desmontable y ancla en el mismo punto que el chasis ancla al propulsor. El basculante es de tipo doble brazo de fundición de aluminio y sus brazos son asimétricos.Aprilia RS660 35

La suspensión está formada por una horquilla Kayaba -KYB- invertida con barras de 41 mm y ajustes en precarga y extensión, con un recorrido de la rueda de 120 mm. El monoamortiguador trasero va anclado de forma directa al chasis e igualmente es regulable en precarga y extensión con un recorrido libre de la rueda de 130 mm. Ambos trenes carecen de regulación de hidráulico en compresión, lo que no hace desmerecer a un conjunto con buena capacidad para transmitir la pisada con un tacto firme pero con buena absorción de irregularidades.

El equipo de frenos viene firmado completamente por Brembo y no decepcionan. Sobre el tren delantero se montan dos pinzas radiales de cuatro pistones de 32 mm, que muerden dos discos de 320 mm y que están comandadas por una bomba igualmente radial, que envía el fluido a través de un latiguillo de trenzado metálico. En el eje trasero encontramos una pinza de dos pistones que actúa sobre un disco de 220 mm, dirigida por una bomba de depósito integrado. Cuenta con ABS en curva regulable en su intervención y desconectable (sólo en el modo Time Attack).

Conduciendo la Aprilia RS 660

Debo reconocer que hacía mucho tiempo que una moto no me dejaba así de impresionado y con una sonrisa en la cara. Cuando uno piensa en que va a probar una moto deportiva, se prepara mentalmente para subirse a una motocicleta que sabes que va a ser tremendamente efectiva si hacemos una conducción hiper deportiva -algo que únicamente debería suceder en circuito-, pero que seguramente no sea muy aprovechable en un uso normal en carretera.

Con esta RS 660, los de Aprilia han dado en el clavo. Han escuchado a un público que poco a poco se había ido apartando del segmento de motocicletas deportivas y saltando a otros como el de las naked e incluso el de las trail asfálticas. Debido a que cada vez era más difícil justificar el uso de este tipo de motos en vía pública por especialización, prestaciones y también por precio.

Pero no es que esta motocicleta no tenga suficiente potencia para quitarnos todos los puntos en 500 m. Ya que es un vehículo que acelera muy bien y supera los 220 km/h. Obviamente, todo esto lo hace si nosotros queremos.

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El truco reside, en que con esta Aprilia RS 660, debido a un carácter de su motor con buenos bajos, mejores medios y una estirada que no me esperaba, podemos ir tranquilos respetando límites de velocidad sin tener la sensación de llevar la moto muerta. Y a su vez, sabiendo que a cualquier insinuación de su puño derecho acelerará con contundencia porque su motor se siente muy vivo desde abajo.

Es decir, podemos realizar una conducción poco estresante, en el sentido de que no tenemos que ir buscando continuamente la zona buena de un motor muy potente pero poco aprovechable. Por el contrario, tenemos un motor con el que todo se torna mucho más fluido haciendo que sea un uso tremendamente adictivo y efectivo.

Desde los primeros metros que recorrí por el polígono de Leganés al salir del concesionario Más Little Italy, sentí que es una motocicleta muy ligera. Pesa en seco 163 kg y 183 kg con todos los llenos -que es lo que nos interesa-. Y también me sorprendió que tiene un buen ángulo de giro, con un movimiento amplio de su manillar que facilita muchísimo las maniobras en parado o baja velocidad.

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Esto también lo pude comprobar en población, que es otro de sus puntos fuertes para ser una deportiva -tampoco os penséis que iréis igual de cómodos que un scooter en ciudad-. En mis desplazamientos diarios, en la semana que fui un orgulloso “poseedor” de la misma, la utilicé absolutamente para todo, para ir al trabajo, a comprar pan o cortarme el pelo y no me sentí fuera de hábitat.

La ciudad es un entorno que tradicionalmente suele ser hostil para las deportivas. En ella también pude comprobar que el trabajo de la suspensión a baja velocidad, no tiene una excesiva dureza al pasar por resaltos y firmes rotos -algo que agradece nuestra espalda-. Tampoco hubo un excesivo desprendimiento de calor desde el propulsor hacia nuestras piernas -aunque hay que decir que con estas temperaturas frías e incluso días lluviosos que me acompañaron, hubiese sido un delito-.

El primer trayecto en “modo prueba”, lo realicé prácticamente por autovía por cuestiones de logística y tiempo, y aquí también quedé sorprendido. En autovía también tiene un buen desempeño, aunque te aburres como una ostra como en cualquier otra moto, en la que parece que estás jugando al Scalextric en primera persona.

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Allí empecé a apreciar la verdadera versatilidad de la Aprilia RS 660, debido a que la posición de conducción, si nosotros queremos, no tiene porque hacer sufrir la espalda. Ya que no es necesario que vayamos demasiado agachados ni con el culo apuntando al satélite de la tierra, y no por ello nos sentimos incómodos o fuera de lugar.

Obviamente, si mantenemos una posición muy erguida, la cúpula no nos protegerá de una forma tan completa como si agachamos un poquito la postura, derivando algo de viento a la parte alta del casco. Aunque iremos infinitamente más protegidos que en una naked -mini punto para la RS-. Y además, podremos viajar en primera clase si decidimos activar el control de crucero que mantiene la velocidad programada sin necesidad de acelerar.

Después de que casi me explote la cabeza pensando en que acababa de circular unos 150 km meridianamente cómodo. O mejor dicho, de no ir incómodo, con una motocicleta deportiva actual por autovía, e ir observando como algunos conductores van haciendo casi cualquier cosa menos conducir, poniendo en riesgo la integridad personal de un servidor, decidí que aunque no se comportaba mal en estas lides, este sería el terreno que menos íbamos a pisar.

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Y salimos a carretera, que esta moto es para divertirse. Y engrano primera, segunda, tercera y cuarta acelerando con decisión, notando como acelera de una forma muy contundente acompañada de un bramido ronco -debe estar en el límite de DB para pasar homologación- que es una banda sonora para nuestros oídos y viendo como la velocidad escala sumamente rápido.

En zona de curvas, se nota que es una moto que pesa poco y en la que el chasis aunque es de una rigidez fantástica y no se descompone, es capaz de transmitir lo que ocurre a la perfección. Es una moto precisa, en la que se nota la herencia deportiva de una marca que seamos sinceros, no tiene 54 títulos de competición por casualidad.

El quickshifter realiza un cambio casi mágico sin tirones, y aunque es sonoro también es preciso. En carretera, quizá no es demasiado necesario, sobre todo para bajar marchas, pero viene bien para aprovechar por ejemplo el extra de empuje bajando un par de marchas para hacer adelantamientos rápidos sin poner en riesgo nuestra integridad, estando el menor tiempo en el carril contrario -saludos @DGT-.

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Y lo bueno es que funciona muy bien en rangos de revoluciones bajos y altos, y seamos sinceros, quizá en carretera no es muy necesario bajar marchas sin usar embrague -le podremos sacar más provecho en circuito-, pero lo divertido que es subir marchas sin dejar de acelerar para que la moto siga y siga cogiendo velocidad sin bajar el ritmo, es otro nivel.

En zonas de largas rectas y buena visibilidad en las que puedes circular en 5ª o en 6ª, bajando el régimen de giro del motor, aproveché para realizar adelantamientos y ver como responde el propulsor sin bajar de marcha, y ¡ey! tiene empuje suficiente. Aunque la velocidad sea baja para realizar un adelantamiento fulgurante en estas relaciones, responde y no tose ni se queja acelerando de forma progresiva y aumentando la velocidad sin realizar un adelantamiento lento.

A la hora de frenar solo se necesita realizar una leve insinuación de los dedos índice y medio sobre la leva que había regulado a mi gusto antes de salir a rodar. Notando que la moto reduce velocidad de una forma instantánea y precisa, casi sin esfuerzo, ayudada además por la retención de un propulsor que he llevado gran parte del tiempo en el modo individual en el nivel tres del AEB -o freno motor, para los que se nos complican los idiomas-, ya que personalmente rodando en carretera me gusta que el motor reduzca bastante y ayudar de esta forma a la frenada.

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La horquilla viene preconfigurada con un setup cómodo, que filtra muy bien los desperfectos del firme pero hace que tienda a hundir un poquito delante en frenadas bruscas. Así que si eres un poquito cañero quizá tengas que perder algo de tiempo en regularla un poco, aunque reduzcas algo de la versatilidad que te mencionaba rodando en ciudad.

Conclusiones

La Aprilia RS 660 tiene ese punto de moto afable que te pone las cosas muy sencillas, por lo que es muy fácil coger confianza y sentirte desde casi el inicio de su uso como en tu moto de toda la vida. Es una moto con la que puedes realizar una conducción deportiva con un ritmo alto, en el que siempre tenemos potencia para afrontar cualquier situación en carretera y en la que destaca la estabilidad a alta velocidad y el aplomo del tren delantero en el paso por curva.

Una máquina con la que disfrutar muchísimo de los giros y horquillas cerradas, en los que la moto otorga una seguridad muy alta ya sea tanto a alta como a baja velocidad.

Y a su vez, consigue ser una moto muy usable, con un carácter muy aprovechable en el que si queremos usarla para rodar sin el cuchillo entre los dientes, podremos disfrutar de un motor con unos medios muy llenos. Lo que le otorga un carácter que no nos agobiará teniendo que buscar continuamente el rango de giro óptimo.

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Además, han conseguido que pese a estar cargada de electrónica no se aprecie un tacto artificial. Se nota que en Aprilia llevan tiempo perfeccionando y ajustando la electrónica en puntos como el acelerador electrónico. Un mecanismo que sin una conexión mecánica directa entre acelerador y propulsor, hace que no notes ningún tipo de sensación de vacío entre lo que le solicitas a la moto y el propulsor te entrega.

Como puntos negativos, es cierto que quizá haya algunas cosas a mejorar, como el corto brazo de sus retrovisores, que según lo erguidos que vayamos sobre la moto harán que nos veamos excelentemente los hombros.

El punto más importante a mejorar, sobre todo, son algunas vibraciones que el propulsor trasmite tanto a los retrovisores dificultando la visión, como al portamatrículas que se mueve en exceso -al menos en la unidad probada-.

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Si somos muy quisquillosos también podríamos decir que el mando que nos sirve para manejar la pantalla y configurar los modos, a parte de poco estético por dimensiones, no queda muy bien integrado en el conjunto. Y su manejo sería un poco más sencillo si hubiese una tecla “OK” para seleccionar los menús.

Otro punto de mejora, aunque esto es algo muy sutil, es que la bota derecha manchaba continuamente el basculante por la fricción continua de la bota contra el mismo, algo que se disimularía un poco si en vez de llevar un protector transparente fuese en un tono oscuro. Peccata minuta.

Ahora bien, vamos a lo importante. ¿Hay motos del segmento supersport actuales que pueden rodar más rápido que ella dentro de un circuito? seguramente que sí -aunque cada vez hay menos a la venta-, y esto ocurriría más por potencia que por chasis o parte ciclo.

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¿Hay motos supersport con un comportamiento mejor para circular rápido en carretera y con la que poder disfrutar de unas tandas de circuito cuando se nos antoje? Permíteme que lo ponga en duda, porque es tremendamente efectiva.

Con esta Aprilia, sencillamente han querido desmarcarse del camino de la ultra especialización que tenían las últimas RR de 600. Poniendo sobre la mesa un producto más versátil que mira directamente a rivales como la CBR 650 R o la Ducati Supersport. Siguiendo, eso sí, un camino diferente con una arquitectura de motor distinta y  una dotación tecnológica que sólo podemos encontrar ahora mismo en Superbikes que le duplican el precio.

Ficha técnica

FICHA TÉCNICA Aprilia RS 660
MODELOAprilia RS 660
MOTORTipo de motor Aprilia bicilíndrico paralelo hacia adelante, 4 tiempos,
refrigerado por líquido con radiador e intercambiador de calor agua-aceite,
doble árbol de levas en culata (DOHC) con transmisión silenciosa por
cadena en el lado derecho, cuatro válvulas por cilindro.
RENDIMIENTOPotencia máxima (al cigüeñal).100 CV (73.5 kW) a 10.500 RPM.
Par máximo (al cigüeñal)67.0 Nm (6.83 kg) a 8.500 RPM.
TRANSMISIÓN6 marchas con sistema Aprilia Quick Shift (AQS) up and down y embrague antirrebote.
TRANSMISIÓN SECUNDARIACadena de eslabones.
Altura del asiento815 mm
DATOS PRESTACIONALESPeso en orden de marcha 183 kg
Aceleración de 0 a 100 km/hN/D
Velocidad punta+ 220 km/h
CONSUMOSConsumo medio homologadoN/D
Consumo medio durante la prueba5,5 l/100 km
EJE DELANTEROSuspensiónHorquilla Kayaba con barras de 41 mm, soportes en aluminio para pinzas
radiales. Ajustable en precarga y extensión. Recorrido de la rueda de 120
mm.
Neumático120/70 ZR 17
LlantaAleación de aluminio 3,5x17
FrenoDos discos de 320 mm de diámetro.
Pinzas radiales Brembo con pistones opuestos de 4 Ø 32 mm. Bomba radial
y latiguillos de freno de trenzado metálico. ABS en curva.
EJE TRASEROSuspensiónMonoamortiguador de anclaje directo ajustable en precarga
de muelle y extensión. Recorrido de la rueda de 130 mm.
Neumático180/55 ZR 17
LlantaAleación de aluminio 5,5x17
FrenoDisco de 220 mm de diámetro; Pinza Brembo con 2 pistones
aislados de 34 mm. Bomba con depósito integrado y latiguillo de freno de
trenzado metálico

Galería

Agradecimientos al concesionario Más Little Italy (Leganés) donde podréis encontrar las marcas del Grupo Piaggio, Aprilia, Derbi, Moto Guzzi, Vespa.

Aprilia RS 660

11799 €
Aprilia RS 660
8.4

Comportamiento en carretera

9.0/10

Comportamiento en ciudad

6.5/10

Consumo

8.0/10

Equipamiento

9.0/10

Relación valor/precio

8.0/10

Prestaciones

8.5/10

Componentes y ciclística

9.0/10

Espíritu RACER

9.0/10

A favor

  • Respuesta del propulsor
  • Chasis y parte ciclo
  • Electrónica
  • Posición de conducción

En contra

  • Vibración retrovisores y portamatrículas
  • Mando navegación menús
  • Asiento pasajero
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Sobre mí

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.