La Suzuki GSX-R 1000, a lo largo de muchos años, ha sido una de las referencias en el segmento de las Superbikes. De hecho, su historia empezó antes de que las Superbikes se pasaran a los motores “de 1.000” y compartió escaparate con su hermana de 750. Sin embargo, de las tres Gixxer que Suzuki tenía en oferta, ha sido la última en despedirse del mercado, aunque solo ha dejado Europa, en Estados Unidos, por ejemplo, todavía se podía comprar un GSX-R 750 o 1.000.

Cuando se presentó la primera Gixxer 1000, el resto de rivales se quedaron casi paralizados y la GSX-R1000 lo ganó todo. Fue todo un puñetazo sobre la mesa, un cambio de tercio que obligó a todas las marcas a reaccionar casi con urgencia, pero ya sabemos como son los japoneses con estas cosas y las evoluciones pronto llegaron. Evoluciones que, como cabría esperar, eran tan buenas que obligaron a Suzuki a realizar cambios en la Gixxer para mantener el ritmo. Era la época en la que todas las motos deportivas, en una sucesión casi enfermiza, se actualizaban cada dos años.

Así, en el año 2005, la Suzuki GSX-R1000 cambiaba por completo. Era más compacta, con una longitud y una altura más cortas, el asiento estaba colocado un poco más abajo y tanto manillar como estriberas estaban situados en una posición diferente. Por supuesto, las formas de sus fibras también cambiaban y le daban un aspecto algo más intimidante, aunque seguía siendo reconocible plenamente como una Suzuki GSX-R.

El chasis también era de nuevo diseño, con más rigidez –en todas sus cotas– pero también más ligero. Chasis que acogía un motor que, como todo en la moto, era nuevo, aunque en realidad habría que decir que era el mismo propulsor de la anterior generación, pero con muchos cambios para ofrecer mayores prestaciones y un funcionamiento más suave, eficiente y eficaz.

Por ejemplo, los conductos de admisión y escape eran más grandes, al tiempo que las válvulas también eran más grande –las de escape, además, se fabricaban con titanio–. El escape, toda la línea, se fabricaba igualmente con titanio, cuyos silenciador fue diseñado para ser muy aerodinámico y no molestar cuando la moto esté completamente inclinada.

En cuanto a cifras, también había ganancias. El motor, un cuatro cilindros de 999 centímetros cúbicos y carrera ultracorta –73,4 milímetros de diámetro por 59 milímetros de carrera–, rendía 178 CV a 11.000 revoluciones y 10,7 mkg a 7.000 revoluciones. Por supuesto, son datos declarados por el fabricante, según el banco de potencia de algunas revistas, como Motociclismo, la potencia máxima al embrague era de 166 CV a 11.100 revoluciones y el par ascendía a 11,3 mkh a 9.300 revoluciones.

Aun así, la cifra de potencia era de órdago y las prestaciones de primer nivel, ya que la relación peso potencia se quedaba en 1,11 kg/CV.

Es lógico, por tanto, que las declaraciones de la prensa después de bajarse de la GSX-R1000 K5 iban todas en el mismo sentido: era una bestia, pero lo más interesante fue que, a pesar de bestia, también era una motocicleta más fácil de llevar para todo el mundo, más asequible, con una frenada de auténtica referencia.

No obstante, que fuera “fácil y asequible”, no quiere decir que fuera una moto para noveles; es una superbikes, sigue siendo una Superbike, y a pesar de los años que han pasado, los casi 180 CV y su relación peso-potencia, dejan claro que hacen falta tablas para poder exprimir su potencial.