Tres años antes del lanzamiento de la Honda Gold Wing GL1000, la primera generación del buque insignia de Honda, se construyó una moto que sería la base, el punto de partida para la creación de la que, con el tiempo, sería la tourer de referencia para medio mundo. Aquella moto era un prototipo, se llamaba Honda M1 o Proyecto M1, y aunque a simple vista recuerde a la primera entrega de Gold Wing, tiene algunas diferencias interesantes.

En 1972 se creó un equipo de diseño, dirigido por Soichiro Irimajiri, que encabezó el diseño de las motos de competición de cinco y seis cilindros de Honda. La firma japonesa siempre ha sido muy dada a sobresalir por encima de todos con desarrollos muy complejos e innovadores, y por eso, la idea de un motor de seis cilindros para una moto Gran Turismo parece tomar peso entre los miembros del equipo dirigido por Irimajiri. Fueron ellos, los encargados de los motores de competición con más de cuatro cilindros, los que empezaron a trabajar en un proyecto “ultrasecreto”, con el que se explorarían los límites del concepto Gran Touring.

Por aquellos años, la Honda CB750 era apodada como la Reina de las Motocicletas, un apelativo por sus enormes capacidades y porque no había nada igual en el mercado. Eso hizo que al nuevo proyecto lo llamaran El Rey de reyes casi desde el primer momento. Se desarrolló un prototipo experimental, algo que no había ocurrido nunca en Honda, con el que poder poner a prueba todo lo concerniente a una motocicleta que estaba llamada a ser la reinara por encima de todas.

Bajo el nombre de Project M1, se creó una motocicleta cuyo motor, de seis cilindros boxer colocado longitudinalmente, prefiguraba algo especialmente exclusivo dentro de su segmento. Estéticamente, recuerda a la primera Gold Wing, la GL1000 lanzada en la década de los 70, y es lógico, pues la actual Reina de las carreteras nació como derivado de este proyecto, aunque con un motor que perdía dos cilindros por el camino.

El proyecto M1 no estaba pensado para ser una motocicleta ultrarápida, más bien lo contrario. Con 1.470 centímetros cúbicos, se buscó ofrecer elasticidad, mucho más y una suavidad inimitable por los demás. Además, para mantener una temperatura correcta y que al conductor no le acosara una ola de calor proveniente del propulsor demasiado grande, el motor estaba refrigerado por líquido.La potencia final de dicho motor era de 80 CV a 6.700 revoluciones, y permitía una velocidad máxima de 220 km/h, más que suficiente para una motocicleta con sus aspiraciones.

Según algunas fuentes japonesas, el motor no estaba destinado a una moto, sino a un coche, al Honda Civic y no tenía seis cilindros, tenía cuatro. Ese coche, el Honda Civic CVCC, había llegado a convertirse en realidad debido a las regulaciones sobre gases de escape, que aparecieron en 1973, sin embargo, nunca llegó a producción porque se optó por un cuatro cilindros en línea, mucho más sencillo, económico y “vendible”. Cuando esto ocurrió, el responsable del desarrollo del motor, el Sr. Kato, afirmó rotundamente que fue un desperdicio y, por tanto, se decidió añadirle dos cilindros y montarlo en una motocicleta.

La transmisión secundaria de la Honda Project M1 era por cardán, un sistema que Honda no había diseñado nunca ni tampoco tenía en su banco de órganos, así que tomaron prestado uno de BMW para construir la motocicleta.

Quizá pueda parecer un proyecto sin mucho interés, pero en aquellos años, las motos con motores de muchos cilindros eran una auténtica rareza, por ello, la CB750 fue una moto tan deseada y tan espectacular, no había nada, o casi nada, similar en el mercado, donde abundaban las motos con motores de dos cilindros. Sin olvidar que la transmisión secundaria por cadena y la refrigeración por aire también eran lo más normal y lo más numeroso en el mercado.