Curiosamente, Sanglas tiene algo más de historia en el Off-Road de lo que a priori se pudiera sospechar. De esta forma, preparó varias unidades con 350 y 500 centímetros cúbicos de cara a competir en el International Six Days disputado en Alemania en 1956. Además, durante los dos primeros años del Campeonato de España de Motocross la marca barcelonesa vivió un apasionante pique con Derbi en la cilindrada superior. Todo ello rematado con la presentación de un interesante y olvidado modelo militar al Ejército de Tierra, capaz de sortear zonas llenas de obstáculos cargada hasta los topes con dos soldados y todos sus enseres.

No obstante, a fin de cuentas lo cierto es que Sanglas siempre fue una empresa unida al asfalto. De hecho, cuando en los sesenta Montesa, Bultaco y OSSA transitaron al Off-Road a fin de entrar en los mercados anglosajones, Sanglas siguió fiel a sus diseños turismo con cuatro tiempos. Pensados para ir rodando con fuerza y parsimonia por largas rutas de carretera. Es más, incluso cuando en los años setenta resultaba evidente la importancia de diversificar la oferta si se quería sobrevivir, la casa catalana siguió de espaldas a todo lo relacionado con el mundo de las camperas.

Así las cosas, en 1976 la situación contable de Sanglas comenzó a ser realmente preocupante. Tanto que, aprovechando la ocasión, Prodinsa entró en el accionariado de la misma. Fundada en última instancia por el Banco de Madrid, ésta era una sociedad de inversiones con múltiples objetivos. De hecho, incluso llegó a tener amplias participaciones en la gestión de Mototrans. Eso sí, todo ello priorizando el lograr beneficios inmediatos por encima de renovar y mantener a flote la historia industrial del motociclismo español. Es decir, con la entrada de Prodinsa las cuentas de Sanglas recibieron un alivio, sí. Pero también se necesitó incrementar significativamente la cuota de ventas.

Con esta motocicleta Sanglas demostró espíritu de adaptación incluso en tiempos ya sombríos en lo económico

Sanglas 500 TT, el diseño que llegó demasiado tarde

Buscando aumentar las ventas, Sanglas incidió desde 1977 en crear una mejor red de distribuidores en el extranjero. Además, la renovación constante de la gama también ayudó a mejorar los resultados, haciendo cada vez menos importantes para la contabilidad a los sempiternos encargos realizados por la administración pública desde finales de los años cuarenta. De hecho, a mediados de los años setenta estos ya sólo representaban en torno al 20 % de la producción de Sanglas.

No obstante, lo resultados tardaban en llegar por lo que la impaciencia de los inversores iba creciendo. De hecho, en 1981 Prodinsa dejó pasó a Banesto. Banco que no tuvo ningún reparo en aumentar la presencia de Yamaha en el accionariado de Sanglas hasta, de facto, hacerla desaparecer en manos de los nuevos gestores nipones. Llegados a este punto, a mediados de los años ochenta la industria motociclista española ya había caído en casi su totalidad ante los embates del capitalismo foráneo.

Un fenómeno en el que, desgraciadamente, se quedaron diversos proyectos por el camino. De hecho, si nos fijamos en la historia de Sanglas hay dos que destacan especialmente. Dos innovaciones que, además de representar interesantes hitos tecnológicos, dan fue sobre cómo, hasta el último momento, los diseñadores de Sanglas no cejaron en su empeño por salir adelante. En este sentido, el primero es el prototipo de motor con 750 centímetros cúbicos. Una verdadera joya mecánica que, junto con la Sanglas 500 TT, debía haber representado una nueva época en la casa catalana.

Junto con el motor de 750 centímetros cúbicos fue el gran avance que se podría haber hecho realidad de no llegar una profunda crisis económica en la marca

Y es que, en el ánimo de abrirse al pujante mercado Off-Road, la Sanglas 500 TT seguía la estela de la Yamaha 500 XT. Elucubrada desde 1978, esta máquina al hilo de los tiempos fue presentada meses antes de 1980 de forma discreta, posiblemente intuyendo ya lo que habría de pasar al poco tiempo. Respecto a la mecánica, se optó por el bloque con 496 centímetros cúbicos usado en los modelos de carretera, rebajando la anchura del mismo al tiempo que se ajustaba el comportamiento a fin de ser adecuado a un uso mixto entre carretera y montaña. En relación al chasis, aunque éste partía de las turismo fue modificado en no pocos aspectos, incidiendo siempre en la reducción de peso. Aspecto en nombre del cual se llegó a suprimir el motor de arranque. Todo ello para dar la mayor vivacidad posible a los 35 CV a 6.500 revoluciones por minuto alimentados por un carburador Amal de 2 milímetros. En suma, sin duda alguna la Sanglas 500 TT podría haber sido un revulsivo más que interesante en la historia de la marca, conectándola al fin con el amplio filón comercial representado por el Off-Road. Sin embargo, la compleja situación financiera imposibilitó que ésta pasase de la fase de prototipo. Algo que, a día de hoy, hace de ella una interesante rareza relativa a los últimos años de esta histórica marca.