Si hay un trazado tan icónico como controvertido en el panorama motociclista ése es el de la Isla de Man. Planteado sobre carreteras y vías del día a día, sus condiciones de seguridad se encuentran en las antípodas de la lógica imperante incluso en el más anticuado de los circuitos permanentes. Para empezar, la estrechez de la calzada se acompaña con la inexistencia de zonas donde poderse accidentar con unas mínimas garantías. Algo que, en tan sólo un momento, puede hacer que hasta el piloto más experimentado acabe fatalmente estrellado contra un árbol, una farola o inclusive el muro de alguna vivienda.

Junto a esto se encuentra la pantagruélica extensión del trazado, capaz de abarcar una buena zona de la isla para enfrentar así a los participantes contra diversos tipos de tiempo en la misma prueba. Es decir, mientras en una zona puede estar lloviendo, en otra el asfalto puede encontrarse perfectamente seco. Sin duda, un verdadero infierno para la elección de neumáticos. Además, esto plantea un serio problema de cara a la asistencia médica, habiéndose registrado tiempos de hasta tres cuartos de hora en la llegada de una ambulancia al lugar de un accidente. Algo impensable en cualquier GP por precaria que sea su organización; siquiera en los también extensos trazados de Spa o Nürburgring.

Y vaya, junto a todo esto se encuentra el diseño del propio trazado. Y es que, mientras en la edición inaugural de 1907 la velocidad de las motocicletas podía ser más o menos manejada en unas vías no pensadas para la competición, según avanzaron las décadas -y las prestaciones- resultaba cada vez más complejo mantener a una máquina de circuito entre los estrechos márgenes de una carretera rural. Sumando todos estos factores, no cuesta entender cómo muchos pilotos profesionales siquiera quieren oír noticia de la Isla de Man, donde en carreras como el TT de 1970 se llegaron a registrar hasta seis muertes. Una de ellas, desgraciadamente, la de Santiago Herrero a lomos de la OSSA 250 Monocasco.

Desde que lograse despuntar durante su época en Lube, Santiago Herrero no paró de crecer profesionalmente hasta convertirse en una gran esperanza para el motociclismo español

1970, el fin de la OSSA 250 Monocasco

En 1969 el equipo oficial de OSSA había realizado grandes progresos en relación a la 250 Monocasco. Para empezar, Eduard Giró había ultimado una segunda unidad del motor, esta vez con refrigeración líquida para pasar así de los 42 CV a los 50 CV. Además, mientras Santiago Herrero quedaba tercero en el Mundial de 250 -el cual sólo se le escapó por una evidente mala suerte en relación con accidentes fortuitos- Carlos Giró se alzaba con la victoria en el Campeonato Nacional de 250.

OSSA ya estaba al máximo nivel de la competición en España y, además, se encontraba en una posición privilegiada para ganar el mundial de dos y medio. Todo apuntaba a una marcha viento en popa. De hecho, en la pretemporada de 1970 se cosecharon unas prometedoras victorias tanto en Alicante como en Módena. Ya en el calendario del Mundial, la primera carrera -GP de la Alemania Occidental- registró un abandono por fallo mecánico. Cierto. Pero en la segunda -GP de Francia- Santiago Herrero quedó a un escalón de lo más alto mientras que en la tercera -GP de Yugoslavia- logró la victoria.

Así las cosas, no había que usar demasiado la imaginación para tener la visión de Santiago Herrero ganando el título mundial en 250. Algo que, junto a los triunfos de Ángel Nieto en las cilindradas más ligeras, hubiera configurado un estado de gloria para el motociclismo deportivo en España. Sin embargo, el TT de la Isla de Man apareció de una forma luctuosa como cuarta cita del calendario. Asimismo, la suerte quiso que aquel desenlace mortal fuera justo cuando el piloto madrileño rodaba tercero ya en la última vuelta.

El impacto emocional de aquel accidente fue tan grave que OSSA abandonó las carreras de velocidad para así, a nivel de competición, centrarse únicamente en el mundo del Off-Road

Momento en el que, al llegar a Westwood Corner, colisionó contra la motocicleta de Stanley Wood para salir así precipitado contra la vegetación circundante. Dos días después, el 10 de junio de 1970, Santiago Herrero fallecía en el hospital por las heridas sufridas con tan sólo 27 años. Como causa del siniestro se especuló con la posible presencia de alquitrán blando en la curva aunque, a decir verdad, en un trazado como el de la Isla de Man los peligros pueden ser de casi cualquier condición. Tras esto, la conmoción en el equipo oficial de OSSA fue de tal calibre que clausuró toda su actividad en lo referido a la velocidad, quedando así una atención plena al desarrollo de las monturas Off-Road con pilotos como Mick Andrews. Obviamente, aquí acabó la historia de la 250 Monocasco para desgracia de la ingeniería, la cual tenía en el diseño de Eduard Giró un excelente campo de pruebas e innovación en la que listar el uso del magnesio, el bastidor de una pieza, la válvula rotativa e incluso el coqueteo con el sistema hidroneumático visto en el GP de Alicante de 1968. Finalmente, a Santiago Herrero se le enterró en la localidad vasca de Derio y es que, a pesar de su nacimiento madrileño, aquel lugar lo acogió cuando se trasladó al norte a fin de ser piloto de Lube. La primera marca en tomar en serio a aquel chico que, de no haber conocido una muerte tan temprana, tantas alegrías podía haber dado al mundo de las dos ruedas.