Revisando la historia de OSSA, hay un año crucial de cara a entender su evolución técnica. 1964. Y, al contrario que en otras muchas situaciones, esto no obedece a un cúmulo de razones sino, más bien, a una sola. Hablamos de la incorporación de Eduard Giró como director de la sección dedicada a los prototipos, recalando allí con tan sólo 24 años recién licenciado en ingeniería. Además, aquello fue realmente proverbial por varias razones. Sin ir más lejos, la primera se debió al regreso a Italia de Sandro Colombo, quien dejaba tras de sí una excelente motocicleta gracias a la presentación en 1963 de la 160.

Destinada a sustituir a la 125, esta turismo logró reactivar las ventas de la marca al tiempo que servía como una excelente base de cara a futuras derivaciones deportivas. Es más, el primer proyecto de Eduard Giró en OSSA fue modificar el motor de Colombo a fin de hacerlo crecer hasta los 175 centímetros cúbicos. Cilindrada con la cual pudo alcanzar los 19 CV dados por las primeras 175 Sport. Base desde la cual, en poco más de un año, se logró transitar hasta un motor de 230 centímetros cúbicos y 25 CV con el cual equipar a la primera gama Off-Road en la marca. Aquella que, gracias al pacto con Yankee Motors en 1967, lideró su fulgurante expansión por el mercado estadounidense.

Así las cosas, la verdad es que nadie podía quejarse de la labor emprendida por Eduard Giró; quien no sólo había logrado mejorar las mecánicas de la casa, sino también lanzarlas al prometedor mercado de las Trial, Enduro y Motocross. En fin, una excelente hoja de servicios gracias a la cual logró una acusada autonomía en sus diseños, amparada además en un renovado interés de OSSA por la competición. Y es que, al fin y al cabo, toda internacionalización requiere de altas dosis de publicidad. Aquellas mismas que, en su momento, sólo se podían lograr pasando en primera posición bajo la bandera a cuadros.

Al ir bien las ventas llegando a jugar por momentos en la liga de Bultaco y Montesa, la dirección de OSSA decidió dar una gran libertad a Eduard Giró en lo referido a la competición

OSSA 250 Monocasco, primeros pasos

Con los deberes hechos en relación a las motocicletas de serie, a Eduard Giró se le consintió dar rienda suelta a toda su creatividad en el ámbito de las carreras. Debido a ello, hacia 1965 rescató el que fuera su proyecto de licenciatura a fin de llevarlo a la realidad. Así nació la idea de un motor con 250 centímetros cúbicos capaz de girar a un endiablado ritmo de 10.000 revoluciones por minuto. Todo ello para entregar, sobre el papel, unos 37 CV.

Por cierto, rizando el rizo aquello se habría de hacer con una curva de potencia progresiva, convirtiendo a esta mecánica en un propulsor efectivo tanto a altas como a medias vueltas. De esta manera, según los cálculos realizados sobre la mesa de diseño -aprobados por el catedrático Enrique Freixa, quien dio su visto bueno al proyecto aún con no poco asombro por el mismo- aquel motor habría de ser perfecto para los circuitos del Mundial.

No en vano, junto a la capacidad de desarrollar altas velocidades éste sumaba la de salir con fuerza de las curvas incluso habiendo decelerado bastante. En fin, el sueño dorado para cualquier piloto de la época. Ahora, con todo ello el proyecto se materializó finalmente en 1966 tras ensamblar una primera unidad del mismo refrigerada por aire. Pero, como toda buena historia, aquí llegó un inesperado giro de los acontecimientos incluyendo dosis de dramatismo en la trama. Y es que el motor era tan bueno, tan potente y tan enérgico que, directamente, sobrepasaba al bastidor.

Interesante fotografía del motor de la 250 aun sobre el bastidor de doble cuna en acero.

Las placas de magnesio no se comercializaban fácilmente en España, por lo que OSSA sólo las pudo conseguir gracias a su distribuidor en los Estados Unidos. Además, la apuesta por la chapa de magnesio obligó a formar a un operario en este sentido debido a su especificidad a la hora de trabajarlo. Recordemos que, como bien sabrá cualquier seguidor del Porsche 917, el magnesio es altamente inflamable

Montado sobre el chasis de doble cuna en acero de la 230 Sport, aquel ingenio empujaba tanto que hacía a la motocicleta ingobernable. Es más, mientras Carlos Giró se afanaba en domarla como quien asume el reto de escalar una pared vertical, Luis Yglesias se desentendió totalmente de todo lo que tuviera que ver con el desarrollo de aquel motor. Con los pilotos oficiales en este estado, Eduard Giró advirtió tras aquellas primeras pruebas -muchas de ellas en carreras reales- la necesidad de crear desde cero un nuevo bastidor. Bastidor que, dada la fuerza de aquel monocilíndrico, sería muy deseable bajo la fórmula del monocasco. Llegados a este punto, de cara a 1967 el principal elemento a evolucionar sería el rígido y ligero chasis en magnesio. Además, a finales de aquel mismo año se fichó a Santiago Herrero para terminar de poner a punto el proyecto y, al fin, tentar a la suerte en el Mundial de cuarto de litro. Acababan de sumarse los factores clave para engendrar una de las historias más significativas del motociclismo en España: la de la OSSA 250 Monocasco.