Tal y como comentábamos en la entrega anterior, durante las pruebas realizadas en 1966 el bastidor con doble cuna de la 230 se retorcía ante el empuje del motor con 250 centímetros cúbicos diseñado por Eduard Giró. Es más, el piloto oficial Luis Yglesias se negó a llevar entre manos aquella motocicleta, la cual resultaba del todo ingobernable en carrera. Resultado de éste fue el chasis monocasco que acabaría definiendo a la apuesta de OSSA para el Mundial, tan ligero como rígido gracias a su construcción en magnesio.

Asimismo, los resultados presentados por las OSSA oficiales en el Nacional de Velocidad eran cada vez más prometedores. Siempre por detrás de las Bultaco TSS, aunque viéndolas más de cerca según avanzaban las citas deportivas. En aquel clima de optimismo -y acuciada por las necesidades publicitarias- la marca incentivó todo lo relacionado con su equipo de competición dando aún más medios al departamento liderado por Eduard Giró. Fruto de ello fue ver, al fin, a las OSSA 250 llegar carenadas a los circuitos así como el fichaje de Santiago Herrero en 1967.

Bajo este contexto, la OSSA 250 Monocasco pudo estrenarse en carreras durante la temporada de 1968. Concretamente en el GP de Alicante, donde fue realmente competitiva contra las Bultaco y Ducati justo por detrás de las Yamaha. De aquellas, ya hegemónicas en lo referido a la categoría del dos y medio gracias a su evidente calidad pero, igualmente, a la acertada política de apoyo a los piloto-cliente. De todos modos, la OSSA tuvo que abandonar por problemas mecánicos entre los que se sumó todo lo referido a la suspensión trasera. Un punto en el que bien vale la pena detenerse pues, aunque pueda parecer una curiosa extravagancia, Eduard Giró se atrevió a incorporar un sistema hidráulico firmado por Telesco. Capaz de regularse mediante una simple válvula, éste pretendía dar un rendimiento específico para cada trazado. Sin duda una mecánica audaz y atrevida. Tanto que, de hecho, fue sustituida al poco por unos Girling mucho más fiables. En fin, la OSSA 250 Monocasco se presentaba como un campo de pruebas al más alto nivel; cosa ésta que, a la postre, hubiera requerido de más tiempo a gastar en desarrollos.

El chasis monocasco nació por la necesidad de contar con un bastidor capaz de soportar el empuje ejercido por el motor de Eduard Giró, llegándose a formar a un técnico en el complejo proceso relativo al manejo del magnesio

OSSA 250 Monocasco, en 1969 llega la hora de la verdad

Siguiendo con un intensivo calendario de pruebas, durante 1968 no sólo se ponía a punto el chasis monocasco sino que también acaba de afinarse el motor. Dominado por un alto régimen de giros, éste podía llegar hasta las 11.000 revoluciones por minuto empezando a entregar una potencia evidente desde las 6.500. Todo ello alimentado por un carburador Dell’Orto con 42 milímetros así como la sempiterna válvula rotativa tantas veces ensayada por Eduard Giró. Respecto al caballaje, éste ascendía hasta los 42 CV.

Unos 8 CV menos que los dados por las Yamaha-4, cierto, pero entregados a través de una curva de potencia extremadamente progresiva. Gracias a ello, la OSSA 250 Monocasco respondía a la perfección en circuitos revirados, pudiendo salir con una fuerza más que llamativa incluso de la curva más lenta y cerrada. Algo así como lo que, en automovilismo, caracterizaba a los diseños de la Cam-Am frente a los de la F1. Asimismo, el chasis en magnesio rebajaba tanto el peso que éste tuvo que quedarse justo en los 90 kilos. El mínimo permitido por el reglamento de la FIM. Por último, un carenado muy bien estudiado hacía de la OSSA, posiblemente, la dos y medio más efectiva y puntera de entre todas las alineadas en la parrilla de salida del Mundial.

Pasando hojas en el calendario llegó la temporada de 1969. Aquella en la que, al fin, se produciría un estreno con garantías en el panorama internacional. Una operación para la cual Eduard Giró creó una segunda unidad de su motor para competición, experimentando esta vez con la refrigeración por agua en vez de por aire. Mucho menos usado que el primero, pero capaz de llegar hasta los 50 CV.

Santiago Herrero demostró ser no sólo un magnífico piloto cargado de habilidad e ímpetu, sino también un probador capaz de trabajar en sintonía con los ingenieros

Ahora, cuestiones mecánicas aparte, lo cierto es que Santiago Herrero empezó a lucirse en las pistas del Mundial. Es más, sólo la mala suerte -con desafortunados accidentes que incluso lo obligaron a competir con la mano enyesada ¡!- hizo que se le escapara el título, quedando finalmente en el tercer puesto de la general. Por cierto, aquella misma temporada Carlos Giró y su OSSA lograban el Campeonato Nacional de 250. Un hecho bastante significativo ya que, sumado a los prometedores inicios en el Mundial, procuraba el quitarse complejos ante Bultaco y Montesa. Por delante quedaba 1970. Un año clave en la historia del motociclismo español debido a la trágica muerte de Santiago Herrero; el accidente que, además, puso fin a la historia de OSSA en las carreras de velocidad. Les esperamos, dentro de dos días, en la siguiente entrega del relato.