Si hay una constante en el éxito de las monturas de Trial en Bultaco, Montesa y OSSA ésa es la importancia de la competición. De hecho, ésta va en dos sentidos. Para empezar, tenemos todo lo referente al desarrollo. Y es que, sin los pilotos probadores y las citas del Europeo, el Mundial o los Seis Días de Escocia aquellas monturas no habrían podido diseñarse de la manera adecuada. Así las cosas, antes de llegar a serie todos y cada uno de los modelos firmados por aquellas marcas catalanas tuvieron unidades de preserie no sólo compitiendo, sino incluso ganando, pruebas al más alto nivel.

En este sentido, el papel de los pilotos fue clave, convertidos en fieles colaboradores de los ingenieros a fin de ultimar lo que iba a llegar a las cadenas de montaje. De hecho, así como no se puede hablar de la Sherpa T sin Sammy Miller, menos aún se puede nombrar a la Montesa Cota sin mencionar a Pere Pi o a la OSSA 250 MAR sin sacar a relucir la figura de Mick Andrews. Asimismo, la competición también jugó un segundo papel fundamental en el éxito del Trial fabricado en España.

No en vano, los éxitos en competición -desde 1968 hasta 1980 OSSA, Montesa y Bultaco se repartieron la primacía en el Europeo y el Mundial- auparon de forma espectacular las ventas. Es más, ésta es la principal razón de cara a entender cómo el Trial pasó, en tan sólo unos años, de ser una especialidad para minorías de la burguesía catalana a convertirse en un deporte más o menos generalizado en el ámbito del motociclismo popular. Gracias a ello, “las ventas seguían a la bandera a cuadros” tal y como decía Francisco Xavier Bultó desde que rompió su asociación con el más templado Pere Permanyer.

El papel de la competición para las monturas de Trial ha sido básico, tanto para su desarrollo como para su comercialización

Bultaco Sherpa T 199B, una de las últimas apuestas de la marca

Dicho lo anterior, lo cierto es que llama la atención comprobar la rápida decadencia experimentada por las marcas españolas a finales de los setenta. Y es que, al fin y al cabo, en aquellos años las políticas arancelarias -y los cupos de importación- fueron relajándose a fin de ir paso a paso hacia la plena integración en la Comunidad Económica Europea. Había llegado la hora de la modernidad y eso, en términos mercantiles, se traducía en abrir el mercado al capitalismo internacional al tiempo que el estado veía reducido su peso en el sistema productivo a golpe de privatizaciones y reconversiones industriales.

De esta manera, ninguna de las casas históricas del motociclismo en España se pudo salvar, mayoritariamente acomodadas a una situación de competencia alterada y, por tanto, francamente atrasadas respecto a lo que venía del extranjero. Un hecho que, aún habiendo pasado décadas, no pocos aficionados atrincherados en la neblina romántica de la nostalgia se niegan a reconocer. Además, no sólo el retraso tecnológico estuvo detrás de este proceso. También influyó la situación en las fábricas.

Acostumbradas a la represión de actividad sindical, las élites económicas de la burguesía catalana habían vivido durante décadas bajo la protección dada por el régimen franquista. Así las cosas, llegada la democracia éstas no supieron lidiar con una mano de obra al fin libre en referencia a sus derechos de asociación. Debido a ello, la sucesión de huelgas se hilvanó con la mala situación económica -en medio de una recesión internacional generalizada- provocando así paros que, en algunas ocasiones, llegaban a las semanas de duración.

Desgraciadamente, en los años ochenta ya parecía haber pasado la hora de Bultaco, a la baja tanto en ventas como en victorias deportivas

Llegados a este punto, a finales de los años setenta la familia Bultó abandonó la dirección de su propia empresa dejándola en manos de una cooperativa de trabajadores que, sin el debido apoyo de bancos o estado, tampoco supo cómo volver a poner los raíles necesarios para su subsistencia. Un contexto realmente problemático en el que, a mediados de 1980, lo que aún seguía siendo Bultaco decidió apostar por una de sus bazas más solventes: la saga de las Sherpa T. De esta manera, el piloto de la casa Yrjö Vesterinen fue el encargado de poner a punto a la Sherpa T 199B. Presentada de cara a la temporada de 1981, ésta contaba con un nuevo motor de 340,47 centímetros cúbicos como principal novedad. Además, aunque éste rebajaba su caballaje respecto a la 199A, la mayor cilindrada le daba un mejor rendimiento en bajos. En lo referente a la estética, se mantenía el color azul -estrenado en las 198A y 199A- aunque el chasis ahora pasaba a ser blanco. No obstante, debido a la compleja situación vivida por la fábrica el papel de Bultaco en la competición se resintió de una manera más que notable y, por ello, también las ventas. No en vano, así como la Sherpa T vio en sus éxitos deportivos su mayor baza comercial, en su defenestración de las parrillas de salida contempló el definitivo ocaso tras tres lustros siendo una motocicleta referencial. En fin, la competición fue clave para entender a aquellas monturas de Trial tanto en lo bueno como en lo malo.