Hace tan sólo unos días acabábamos nuestra serie de cuatro publicaciones sobre la OSSA 250 Monocasco; la cual, dicho sea de paso, rematábamos con un pequeño artículo sobre su curiosa -y breve- suspensión trasera hidroneumática. Dicho esto, lo cierto es que la historia de aquella motocicleta no es una historia de simple técnica. Para nada. Lejos de ello, ni su génesis ni su evolución se pueden entender dejando a un lado la personalidad impetuosa y atrevida de dos hombres muy especiales.

El primero de ellos es Eduard Giró; mente pensante en lo referido al diseño y, debido a su inquietud deportiva, principal artífice en la renovación de OSSA desde que se incorporase a ésta nada más acabar sus estudios de ingeniería a comienzos de los años sesenta. Momento a partir del cual, y mediante altas dosis de ingenio, diseñó elementos tan identificables con la 250 Monocasco como su motor con válvula rotativa o su bastidor de una única pieza en magnesio.

Tras éste, el complemento necesario fue la figura de un gran piloto. Algo representado en Santiago Herrero, quien llegó al departamento de competición de la marca catalana tras haber despuntado en el campeonato nacional de 125 corriendo bien como privado, bien como piloto de Lube. Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será situarnos en el Madrid de 1942. Coordenadas en las que vino al mundo Santiago Herrero con unas enormes ganas de batirse en duelo con la velocidad.

Es más, con tan sólo 12 años empezó a llevar motos con una llamativa habilidad. De hecho, entre piezas y manejos su proyección profesional se inclinó claramente al mundo de las dos ruedas, aprendiendo los rudimentos de la mecánica para llegar a abrir su propio taller en Bilbao allá por 1965. Eso sí, antes había competido por su cuenta y riesgo utilizando una Derbi; aventura en la que destacó hasta el punto de lograr ser fichado por Lube para su equipo de competición. Dicho sea de paso, razón por la cual se entendía su mudanza desde Madrid al País Vasco.

Desde que empezase corriendo con sus propias motocicletas hasta la buena época que interpretó en Lube como piloto oficial, Santiago Herrero despuntó en el panorama español como una excelente promesa para cilindradas más generosas que las dominadas por Ángel Nieto

Desgraciadamente, a mediados de los años sesenta Lube fue una de las mayores damnificadas por la caída de ventas experimentada por las motocicletas turismo como su Renn -la cual tuvo una versión GP con la que compitió este piloto-. Llegados a este punto, la fábrica cerró dejando tras de sí a un Santiago Herrero desprovisto de equipo oficial. De todos modos, este intrépido piloto superó el trance adquiriendo una Bultaco con las que estuvo corriendo como privado hasta ser fichado por OSSA en pleno desarrollo de la 250 Monocasco.

Momento en el cual, al fin, las aspiraciones de nuestro protagonista empezaron a picar más allá del panorama nacional. Panorama donde, dicho sea de paso, ya se había coronado como campeón en la cilindrada del dos y medio en 1967. Y es que, gracias a su ligereza, rigidez y buen paso por curva la motocicleta de Eduard Giró hacía pensar con seriedad en el Mundial a pesar de no contar ni con los mismos medios ni la misma potencia que las marcas británicas o, sobre todo, japonesas.

Llegados a este punto, el binomio formado por OSSA y Santiago Herrero comenzó su participación en el Mundial durante la temporada de 1968. Y sí, aunque en un primer momento las cosas no fueron fáciles en absoluto, lo cierto es que su carrera empezó a ascender con más fuerza en cada carrera. De hecho, en 1968 acabó en tercera posición global y, atención, con el regusto de haber podido quedar incluso más alto. Todo ello aderezado por la excelente evolución de la 250 Monocasco, la cual contaba en una fase de desarrollo avanzada con una nueva versión esta vez refrigerada por líquido en vez de aire.

Una de sus mayores bazas como piloto es que no sólo resultaba excepcional sobre la pista, sino que también sabía colaborar con ingenieros y mecánicos para desarrollar máquinas tan exquisitas como la Monocasco

Sin embargo el 8 de junio de 1970, justo cuando estaba a punto de acabar el TT de la Isla de Man, tocando con los dedos la posibilidad de ser campeón mundial, nuestro protagonista tuvo un alcance con otro piloto debido al cual salió disparado fuera de la pista. Resultado de ello fue una aparatosa caída a la cual, tras dos días en el hospital, no logró sobrevivir. Uno de los sucesos más trágicos para el motociclismo deportivo en España, a partir del cual OSSA se retiró de las carreras sobre asfalto al tiempo que la Federación dejaba de emitir licencias para la participación en aquella carrera. Sin duda, la más peligrosa y polémica de la historia.