Moto del día: Lube Renn 125 GP

Moto del día: Lube Renn 125 GP

Fue el final para el departamento de carreras de Lube al tiempo que uno de los primeros capítulos serios para Santiago Herrero


Tiempo de lectura: 5 min.

Incluso los aficionados más atrincherados en sus respectivas pasiones estarán de acuerdo en el carácter básico de Lube para entender el motociclismo en España. No sólo en el ámbito de las turismo, sino también en el de la competición pues, no en vano, la casa de Barakaldo llegó a tener un departamento de carreras en activo hasta 1964. Además, fue un hito clave en la carrera de Santi Herrero, tomándolo como piloto de marca durante al menos dos años para escribir así el prólogo a sus tiempos en OSSA. Todo ello con la Lube Renn 125 GP en el centro del relato. La motocicleta que más y mejor definió la deriva en competición de la marca, siendo hoy en día uno de esos modelos capaces de atestiguar que sí, que había vida en las carreras más allá del tridente formado por OSSA, Montesa y Bultaco. Pero vayamos por partes.

De esta manera, lo mejor será situarnos en 1947. Año en el que Luis Bejarano funda Lube tras una dilatada experiencia de décadas en el Reino Unido trabajando en Bristol para la extinta Douglas. Así las cosas, a comienzos de los cincuenta Lube al fin había logrado lanzar a serie un modelo de diseño propio basado, mecánicamente, en el francés Terrot MT-1. Hablamos de la A99, con una cilindrada de 99 centímetros cúbicos para situarse así un peldaño por debajo de las Montesa B46/49 con octavo de litro. Sin embargo, Lube supo distinguirse – tras ciertos problemas de inicio – por unas excelentes cotas de calidad. Todo ello para convertir a la A99 en un verdadero éxito de ventas.

Tras esto, en 1952 Luis Bejarano llega a un acuerdo con la alemana NSU de cara a adquirir mecánicas más prestacionales. De esta manera, al poco aparecen modelos con cuarto de litro y cuatro tiempos, sin duda un diseño verdaderamente llamativo en aquella España dominada por los monocilíndricos de dos tiempos con 125 centímetros cúbicos. Sin embargo, cuando a finales de los cincuenta SEAT, FASA y Citroën Vigo suman fuerzas para la popularización del automovilismo las sempiternas motocicletas turismo dejan de venderse tan bien. De repente la oferta ha de adecuarse a una nueva demanda, optando así por los nichos relativos a las monturas deportivas o las enfocadas para el día a día. Pero, ¿por qué no unir los dos? Ahí empezamos a ver la génesis de lo que va a ser la Lube Renn 125 GP.

lube renn 125 gp (3)

En 1960 Lube intentó resituarse en el mercado con el lanzamiento de la Renn, ofrecida en varias cilindradas y usada como base de sus creaciones por el departamento de carreras de la casa vasca

Lube Renn 125 GP, una de las primeras monturas para Santiago Herrero

En 1960 Lube intentó ponerse al día con el lanzamiento de la Renn. Ofrecida de inicio tanto en 125 como en 150 centímetros cúbicos, sus mecánicas con dos tiempos claramente inspiradas en las de NSU consiguieron convencer a la Guardia Civil, dando un espaldarazo económico a la empresa gracias a las diversas partidas encargadas. Además, su cuadro de espina garantizaba ligereza y cierta robustez, mientras que detalles como la horquilla de chapa y bieletas se mostraban demasiado anticuados respecto a las Montesa y sus horquillas telescópicas.

No obstante, en general la Lube Renn se mostró como un modelo perfectamente adecuado para el mercado español de la época, siguiendo la estela de calidad en ensamblaje protagonizada por sus predecesoras. Además, debido al ejemplo de Montesa y más tarde Bultaco, Lube se lanzó de forma oficial al mundo de la competición abriendo un departamento de carreras en su fábrica de Barakaldo. Puestos en esta tesitura, el equipo de la marca preparó para correr en los distintos trofeos disputados en España – nunca se llegó a ambicionar realmente el estar presente en el Mundial – algunas unidades con octavo de litro.

De hecho, lo hicieron con relativo éxito ya que la Lube Renn 125 GP consiguió hacerse con el GP de Madrid – disputado en el antiguo Circuito del Retiro – tanto en 1964 como en 1965. Posiblemente sus mayores logros, puesto que su mecánica contaba con la misma fama en materia de potencia y nervio que en lo referido a falta de fiabilidad. Sin duda su mayor problema, haciendo que la motocicleta sufriera constantes cambios en potencia y rendimiento. Además, el uso de las horquillas con bieletas planteaba ciertos problemas a la hora de controlar la montura en trances peligrosos. Todo ello debido al escaso recorrido de las mismas.

lube renn 125 gp (1)

Para Santiago Herrero fichar por Lube fue algo muy importante, llegando a ser al fin el piloto oficial de una marca para, al tiempo, recalar en OSSA con aspiraciones serias por el Mundial

De todos modos, las Lube Renn 125 GP fueron una interesante alternativa a las sempiternas OSSA, Bultaco y Montesa. De hecho, tras despuntar en diversas citas del Campeonato de Castilla el departamento de carreras de la casa vasca fichó a un jovencísmo Santiago Herrero en calidad de piloto oficial en 1962. Algo que el madrileño no desaprovechó, quedando a las puertas de ganar el Campeonato de España al año siguiente, tan sólo impedido de ello por una caída mientras luchaba por el titulo contra la Bultaco de Ramiro Blanco en la última prueba. Además, la compenetración entre Lube y Herrero fue tan grande que éste se trasladó a vivir a Bilbao, abriendo un taller de motos que fue su primer negocio compatibilizado con las carreras. Sin embargo, a mediados de los sesenta la reconversión del mercado motociclista había hecho mella en Lube, la cual además no se había adaptado a la necesaria oleada de monturas de campo listas para la exportación – recordemos cómo OSSA llegó a destinar más de tres cuartas partes de su producción al mercado estadounidense – . Con todo ello, en 1964 Lube cerró su departamento de carreras, dando a Santiago Herrero algunas piezas para que éste pudiera continuar como piloto privado. Algo que hizo hasta que, en 1966, fue fichado por OSSA de cara a convertirse en una figura prometedora para el Mundial. No obstante, aquello es otra historia. Una historia en la que la Lube Renn 125 GP jugó un importante episodio a modo de prólogo.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Sinceramente, el "bicho" de las motos me picó ya siendo adulto y desde entonces no he parado de disfrutar una y otra vez hasta que lo he convertido en parte de mi profesión. Tan pronto te hago una sesión de fotos que te destripo un motor o te transformo una moto en cafe racer. Las motos son mi pasión y me encanta todo lo que les rodea