A la marca italiana Aprilia siempre se le dio bien reflejar el espíritu de competición de sus máquinas de gran premio en los productos que comercializaba, haciendo del diseño de sus motos un arte de cómo captar clientes. Esta fórmula la aplicaban tanto a sus motos de 125 o 250 como a los scooters Aprilia SR 50 Réplica y Rally 50.

Aunque nació como respuesta al exitoso Piaggio Typhoon, el vehículo proveniente de la fábrica de Noale lo superaba en prestaciones, en comportamiento e incluso en precio, llegando a costar un 14% más. Mientras en Piaggio pedían 1.400 € (en 1995) por su scooter todoterreno, en Aprilia no se conformaban con menos de 1.600 € si querías salir de sus instalaciones montado en un verdadero “cohete” de 50 centímetros cúbicos.

En Italia forjaron su diseño a partir de una estética propia de motos de enduro, incorporando ideas como el guardabarros delantero alto, el portanúmeros en los laterales del scooter y una quilla que simulaba las cubiertas metálicas que protegían el cárter motor de las motos de campo. A esto habría que añadirle un manillar que se encontraba en una posición más alta que en el resto de sus competidores y unos originales protectores para las manos.

Su atractiva apariencia exterior se complementaba con una doble óptica delantera, una parte posterior que recordaba al colín de las motos deportivas de carretera, unos intermitentes delanteros integrados en el frontal y una acertada combinación de colores, a escoger entre rojo o azul mezclados con tonos grises.

Contaba con un bastidor monocuna desdoblado en su parte inferior y fabricado mediante tubos de acero. Anclado a él había una horquilla invertida hidráulica Marzocchi en donde se fijaba una pinza de freno de dos pistones opuestos, que realizaba su trabajo sobre un disco de 190 mm y que apenas cabía en la llanta de aluminio de 5 brazos y 10 pulgadas de diámetro. En la zona posterior, la suspensión trasera estaba protagonizada por un monoamortiguador de 75 mm de recorrido (el mismo que la horquilla) con muelle de acción progresiva y que realizaba su labor directamente sobre el conjunto motor-transmisión. Como apoyo al freno delantero, en la rueda trasera se instaló un sencillo tambor de freno de 110 mm.

El puesto de conducción disponía de un gran espacio tras el escudo y las tallas más altas podían encontrar fácilmente una cómoda postura gracias a la posición de su manillar y a su gran asiento de dos alturas. Desde ahí se podía controlar de un vistazo el funcionamiento del scooter mediante un sencillo cuadro de instrumentos, compuesto por indicadores luminosos de intermitencias, luz larga, reserva de aceite y gasolina, reloj de nivel de combustible y un optimista velocímetro cuya escala llegaba hasta los 100 km/h. Seguro que esto lo agradecían aquellos a los que les gustaba retocar el motor para que fuese más “desahogado”.

El propulsor con el que contaba, era un monocilíndrico horizontal refrigerado por aire forzado de la marca Minarelli, que por aquel entonces fabricaba motores bajo licencia de la marca japonesa Yamaha. Estaba alimentado a través de un sistema de admisión por láminas y mediante un carburador Dell Orto de 12 mm encargado de mezclar el aire con la gasolina y el aceite, proveniente de sus respectivos depósitos situados bajo el asiento. Poseía arranque eléctrico, aunque en caso necesario se podía recurrir a la palanca de arranque incluida en el cárter de la transmisión, compuesta esta última por un embrague centrífugo y un sistema de variador continuo.

Tenía un buen comportamiento del que se podría destacar el buen funcionamiento de la horquilla, aguantando fácilmente las inercias del peso del piloto y de sus 86 kilos en cualquier tipo de frenada, pese a que la suspensión trasera no estuviese a su altura. También ayudaban a sus notables aptitudes unas gomas de 120/90-10 para el eje delantero y de 130/90-10 para el eje trasero que mantenían un buen compromiso entre agarre en asfalto y sobre tierra.

En lo referente a sus prestaciones, el Rally 50 estaba siempre por delante de cualquier competidor con el que se pudiera batir entre semáforos, obteniendo una brillante aceleración de 0-40 km/h de 4,5 segundos, producto de los 3,2 CV (a 5.500 rpm) medidos en la rueda trasera. Todo este potencial tenía su contrapartida en su alto consumo de gasolina, cifrado en 7,5 litros a los 100 km, haciendo que su autonomía no fuese muy esperanzadora debido a que tenía un depósito de sólo 6 litros.