La Montesa Cota 314R era el reemplazo de la Cota 311, de hecho, era una evolución de la misma 311, aunque no hubo excesivos cambios entre una y otra. Hay quien la considera una moto de transición hasta la Cota 315R, una saga de motocicletas que sería muy fructífera.

El mundo del trial sufrió una revolución durante algunos, con un ritmo frenético que se detuvo, casi en seco, para 1995. Casi todos los fabricantes, excepto Gas Gas y Fantic, decidieron bajar el ritmo y evolucionar lo que tenían en catálogo en lugar de poner en circulación nuevos modelos. Una solución que en Montesa era la más obvía, después de haber puesto toda la carne en el asador con la Cota 311, un modelo que, entre otras cosas, ya disponía de un chasis tipo doble viga.

Con la Cota 314R se partió de una base que ya era buena, y “simplemente”, continuaron con su evolución, aunque perdió el característico color rojo de la marca por el camino. Gabriel Gómez, quien pudo probar la Cota 314R para la revista Moto Verde –número 199–, comentó que la nueva decoración le sentaba muy bien a la moto y salía de la monotonía de modelos pasados. Solo criticó el enorme faro frontal, un elemento que procedía de modelos anteriores.

Así, la base de Montesa Cota 314R era el chasis doble viga de la 311, aunque se modificó muy ligeramente para reforzar algunos puntos –aumentar la rigidez, principalmente–. Las suspensiones más de lo mismo, elementos tomados de la Cota 311 firmados por Paioli –atrás con bieletas del sistema PRS/Pro-Link–.

La Montesa Cota 314R no cambiaba mucho con respecto a la Cota 311, pero se la considera una parte importante de la historia de la marca, porque suponía la primera adopción de un motor diseñado por Honda en Japón. Motor, por cierto, era un desarrollo ex profeso para la Cota 314R, al menos en lo referente al grupo termodinámico, que entre otras curiosidades, no tenía admisión directa al cárter. No obstante, si contaba con un encendido preprogramado con tres opciones para elegir –el mando para seleccionarlos estaba bajo el asiento–.

El escape también tenía un nuevo diseño y solo el codo se fabricaba con acero, el resto se hacía con aluminio. El motivo de emplear acero en el codo, son las altas temperaturas que se alcanzan en esa zona, que podría poner la material en aprietos –al menos en 1995–. Además, también se modificó internamente para reducir los niveles de ruido.

Según la prueba publicada en Moto Verde antes mencionada, el comportamiento de la Cota 314R estaba a un nivel muy alto, con un tren delantero que funcionaba a la perfección, pero que no se veía acompañado por el amortiguador trasero, de funcionamiento lago errático. Destaca, por supuesto, el motor, que en banco de rodillos llegó a rendir 17,81 CV a 7.500 revoluciones y un par de 2,69 mkg a 3.750 revoluciones.