La Velocette Roarer fue la moto con la que una pequeña fábrica británica quiso demostrar que no necesitaba el respaldo industrial de Alemania ni los presupuestos de Italia para enfrentarse a las máquinas más avanzadas del mundo. Era 1939, Europa caminaba hacia la guerra y Velocette preparó una motocicleta de Gran Premio que parecía salida de un futuro que todavía no existía: bicilíndrica, sobrealimentada, con transmisión por cardán, doble cigüeñal contrarrotante y suspensión trasera con amortiguadores hidráulicos.

A finales de los años treinta, las carreras de motos habían dejado de ser una cuestión de grandes monocilíndricos ligeros y pilotos valientes. Las marcas alemanas e italianas habían elevado el nivel técnico a una velocidad difícil de seguir. BMW utilizaba sus bóxer con compresor y transmisión por cardán; DKW había conseguido enormes avances con los dos tiempos sobrealimentados; AJS trabajaba con una V4 refrigerada por agua, y Gilera desarrollaba su cuatro cilindros de doble árbol de levas. La categoría de 500 centímetros cúbicos se estaba convirtiendo en una carrera tecnológica mucho más parecida a la que después viviría la Fórmula 1 que a las competiciones de moto de décadas anteriores.

Velocette era una empresa mucho más pequeña que cualquiera de aquellas rivales. La firma de Birmingham tenía experiencia, prestigio y una trayectoria importante en las carreras, especialmente gracias a sus monocilíndricas de distribución por árbol de levas en culata. Las KTT eran motos conocidas por su comportamiento, su fiabilidad y su capacidad para rendir durante carreras largas. En el TT de la Isla de Man de 1939, por ejemplo, las Velocette MK VIII ocuparon 25 de las 35 plazas de llegada del Junior TT.

Pero ganar en la categoría de 350 centímetros cúbicos con una buena monocilíndrica era una cosa, y plantar cara a las grandes supermotos de 500 era otra muy distinta. Para lograrlo, Velocette tenía que abandonar su receta habitual. La Roarer no nació como una evolución de la KTT ni como una simple moto con compresor: fue un proyecto completamente nuevo, diseñado para competir contra las BMW Kompressor en su propio terreno.

La ingeniería del doble cigüeñal y el compresor

El responsable del diseño fue Charles Udall, ingeniero de Velocette, y la moto se construyó durante el invierno de 1938-1939. La empresa no quería copiar directamente a BMW. El bóxer alemán, con sus cilindros opuestos y su cardán, era tremendamente rápido, pero tenía un inconveniente: la reacción de par de su transmisión podía alterar el comportamiento de la moto al acelerar y al cortar gas. Velocette buscó un sistema capaz de mantener las ventajas del cardán sin sufrir sus reacciones dinámicas.

La solución fue extraordinaria. La Roarer montaba un bicilíndrico paralelo vertical de 497,7 centímetros cúbicos, con dos cigüeñales longitudinales colocados uno junto a otro y engranados entre sí. Ambos giraban en sentidos opuestos, de modo que las inercias se compensaban. El cigüeñal izquierdo transmitía el movimiento a la caja de cambios y el derecho accionaba el compresor. La disposición eliminaba buena parte de las vibraciones y neutralizaba las reacciones del cardán, al tiempo que permitía una entrega de potencia mucho más suave de lo que cabría esperar en una moto de competición de finales de los treinta.

Cada cilindro tenía su propio árbol de levas en culata. Ambos se accionaban desde un eje vertical situado entre los cilindros, mediante engranajes cónicos, una solución muy propia del alto nivel de ingeniería de Velocette. Las cotas eran de 68 milímetros de diámetro por 68,25 de carrera, casi cuadradas, y la relación de compresión acabó reduciéndose hasta 7,5:1 debido a los problemas de temperatura detectados durante el desarrollo.

El compresor era parte integral del motor, no un añadido colocado a posteriori. Alimentaba la mezcla a través de conductos inclinados hacia los cilindros y trabajaba con una presión de sobrealimentación de aproximadamente 4 psi, unos 0,28 bares. La potencia estimada rondaba los 54 CV a 7.000 revoluciones por minuto, una cifra enorme para una 500 británica de 1939 y suficiente, al menos sobre el papel, para acercarse a los 225 km/h.

También había ambición en los materiales. El cárter se fabricó en magnesio, mientras que cilindros y culatas eran de aleación ligera. La moto empleaba un embrague de tres discos, caja de cambios de cuatro relaciones y transmisión final por cardán. A pesar de toda esa complejidad, el peso se estimaba entre 159 y 168 kilos según las fuentes, una cifra razonable frente a otras supermotos sobrealimentadas de su tiempo.

Una obra maestra de la ingeniería británica con doble cigüeñal contrarrotante y compresor que no llegó a competir en el Tourist Trophy

El debut frustrado en el Tourist Trophy de 1939

El bastidor era tubular de acero, con 1.397 milímetros de distancia entre ejes. La Roarer utilizaba una suspensión trasera mediante basculante y dos amortiguadores hidráulicos Dowty, una configuración excepcionalmente adelantada para 1939. Velocette llegó a plantear una horquilla telescópica delantera, pero Stanley Woods pidió montar una Webb de paralelogramo más convencional, seguramente por confianza y por costumbre ante el compromiso de afrontar el Tourist Trophy.

No deja de ser sorprendente que una moto tan futurista conservase, delante, una horquilla de paralelogramo. Sin embargo, la decisión tiene sentido dentro de su contexto. En el TT no había margen para experimentar con un elemento de dirección desconocido sobre más de 425 kilómetros de carreteras bacheadas, saltos, curvas ciegas y velocidades que ya rozaban cifras impensables pocos años antes. Woods quería saber qué podía hacer la Roarer, pero necesitaba sentir que la rueda delantera obedecería como esperaba.

Stanley Woods era el hombre adecuado para semejante proyecto. Había ganado diez veces el Tourist Trophy, competido para numerosas marcas y se había convertido en una de las grandes figuras del motociclismo de preguerra. Llegó a Velocette después de su etapa con Moto Guzzi, y la fábrica confiaba en él para desarrollar la nueva bicilíndrica y enfrentarse a los equipos continentales.

La Roarer llegó al TT de la Isla de Man de 1939 sin estar completamente terminada. Velocette sabía que todavía quedaba trabajo, pero también comprendía que aquel evento era la última gran oportunidad para presentar al mundo su respuesta a BMW, DKW y Gilera. El ambiente político europeo era cada vez más tenso, la guerra parecía cercana y la presencia de la moto en la isla tenía también un valor simbólico: Gran Bretaña podía construir una máquina técnicamente comparable a las mejores de Europa sin recurrir al apoyo estatal que recibían algunos de sus rivales.

El legado de una gran oportunidad perdida

Woods salió a entrenar con la Roarer y completó una sola vuelta. Las fuentes coinciden en que la moto sufrió problemas de temperatura y de bujías, una circunstancia que obligó a reducir la compresión y que, finalmente, descartó su participación en carrera. La impresión que dejó, sin embargo, fue extraordinaria. Quienes la probaron o conocieron el proyecto hablaron de una dirección muy precisa y de un motor de suavidad casi turbinística, una combinación poco habitual en una moto de carreras sobrealimentada.

La Roarer fue inscrita para el Senior TT como una Velocette de 499 centímetros cúbicos. No llegó a tomar la salida y Woods terminó compitiendo con las monocilíndricas de fábrica: ganó el Junior TT y fue cuarto en el Senior, mientras Georg Meier se imponía en la carrera grande con su BMW Kompressor. Aquella victoria alemana fue, de alguna manera, el último gran triunfo de las motos sobrealimentadas antes de que la guerra cambiara por completo el mundo.

Poco después, Velocette tuvo que dejar a un lado los proyectos de competición y concentrarse en la producción militar. El desarrollo de la Roarer no se retomó al terminar la guerra. La Federación Internacional prohibió los compresores en 1947, eliminando de un plumazo la categoría técnica para la que aquella moto había sido creada. No tenía sentido desarrollar una máquina de Gran Premio cuya razón de ser acababa de desaparecer por reglamento.

Solo se construyó un prototipo original. Ese detalle convierte a la Roarer en algo más que una moto rara: es una de las grandes oportunidades perdidas de la ingeniería británica. No sabemos si habría sido suficientemente fiable para ganar un TT, si sus 54 CV habrían bastado frente a BMW y Gilera o si el sistema de doble cigüeñal habría supuesto una verdadera ventaja cuando la moto se llevara al límite durante varias vueltas a la isla.

Lo que sí sabemos es que Velocette había concebido algo excepcional. La Roarer reunía muchas de las ideas más avanzadas que podían encontrarse en una motocicleta de competición de 1939: sobrealimentación, culatas con árbol de levas, materiales ligeros, basculante trasero, amortiguadores hidráulicos, cardán y cigüeñales contrarrotantes. Ninguno de esos elementos era completamente nuevo por separado, pero la forma en que se integraron en una misma moto resultaba casi increíble para una firma de tamaño relativamente modesto.

La historia no termina del todo ahí. En la década de los cincuenta, Velocette retomó parte de la arquitectura de la Roarer para el prototipo Model O. Aquel proyecto abandonaba el compresor y la distribución por árbol de levas, sustituida por válvulas accionadas por varillas, pero mantenía la idea de los cigüeñales contrarrotantes y el cardán. Tampoco llegó a producción, aunque demuestra que la Roarer no fue una extravagancia aislada, sino el origen de una línea de pensamiento técnico que la marca quiso explorar durante años.

La Velocette Roarer representa, en definitiva, el momento en que una marca británica pequeña decidió jugarse todo a una idea enorme. Llegó tarde para correr, demasiado pronto para ser comprendida y demasiado cerca de una guerra que iba a congelar la evolución de las motocicletas durante años. Pero en aquella única vuelta de entrenamientos en el TT de 1939 dejó una promesa muy clara: si el mundo no se hubiera roto unos meses después, quizá la historia de las carreras de 500 centímetros cúbicos habría tenido un capítulo británico mucho más ruidoso.