Si hubiese un premio al emprendedor, que fracaso tras fracaso, sigue adelante innovando y creando nuevas y prometedoras empresas, ese sería para Erik Buell. Por una extraña alineación de los astros, todas sus aventuras empresariales han ido cayendo en saco roto y no es precisamente por falta de talento, sino precisamente por situaciones que no dependieron directamente de su persona. La verdad es que ha tenido una vida digna de perder un poco de tiempo para saber un poco de ella.

Ahora no nos parece nada del otro mundo, pero cuando la Buell Thunderbolt S2 salió en 1994 fue una moto que rompió esquemas por todo la técnica implicada en su desarrollo, aunque en realidad era descendiente directa de la Buell RS 1200. Pero esta vez, la marca americana de fabricación casi artesanal de motocicletas estaría respaldada por la empresa que le suministraba los propulsores de sus máquinas, Harley-Davidson, gracias a la compra del 49% del accionariado de Buell. La única moto deportiva que los de Milwaukee habían lanzado al mercado hasta entonces fue la XLCR 1000, que como amantes de las dos ruedas y a poco cinéfilos que seáis, la reconoceréis bajo las posaderas del actor Michael Douglas en la película Black Rain (buen y entretenido filme).

Con respecto a su antecesora, su estética revisada agradecía una vista lateral aligerada, cuyos paneles laterales redujeron su superficie para hacerla visualmente más dinámica. La posición de conducción abandonaba el planteamiento racing para adoptar una posición de conducción más relajada propia de una sport-turismo, con unos semimanillares elevados y con las estriberas y el asiento en una ubicación más adelantada. Delante del piloto la información no era mayor que la que se pudiera encontrar a los mandos de una Sportster, con un velocímetro y un cuentarrevoluciones, acompañado de un conjunto de avisadores luminosos que indicaban el funcionamiento de los intermitentes, la luz larga, la presión del aceite del motor y la entrada del punto muerto. En cuanto a las piñas y manetas, todo era proveniente de Milwakee, echándose en falta unos mandos menos gruesos para operar con mejor tacto tanto el freno delantero como el embrague.

Tenía un nuevo chasis multitubular de acero cromomolibdeno con el motor suspendido de éste utilizando el sistema Uniplanar que impedía las oscilaciones laterales del motor y cuyo vestigio se podía comprobar observando la articulación posicionada delante del propulsor. En el eje delantero se encontraba una horquilla invertida de la marca White Power regulable en extensión y en compresión, controlando los movimientos originados por una goma delantera de medidas 120/70-17” montada en una llanta Marchesini. En la parte posterior también se recurrió al mismo fabricante para ubicar bajo el motor un monoamortiguador multiajustable que trabajaba fijado directamente al basculante, supervisando los movimientos de la rueda de 170/60-17”. En cuanto al sistema de frenado, para la zona anterior se recurrió a un único y gran disco de 345 mm mordido por una pinza de 6 pistones fabricada por Buell y dotada de latiguillos metálicos inextensibles, mientras que para la posterior se confió en el trabajo realizado por un disco de 230 mm y una pinza dos pistones de origen Brembo.

El motor de 1.203 cc refrigerado por aire, de origen Sportster, tenía un sistema de distribución mediante varillas y balancines, además de un sistema de lubricación mediante cárter seco, cuyo depósito se encontraba bajo el asiento del piloto. Prácticamente de serie, sus modificaciones se centraron a nivel de admisión y de escape, incorporando un nuevo filtro Screaming Eagle bajo una tapa de fibra de carbono y un serpenteante colector complementado por un voluminoso silencioso situado bajo el propulsor. Alimentado por un carburador Keihin de 40 mm, se estimaba su potencia en unos 76 CV obtenidos a 5.500 rpm produciendo una plana curva de par cuyo culmen se encontraba en los 103 Nm.

Era capaz de llegar hasta los 210 km/h, pero su objetivo no era competir con las R japonesas, sino ofrecer unas prestaciones de sport-turismo bajo el carácter proveniente de los propulsores Harley. Su elástico motor, dispuesto a ofrecer el máximo par a cualquier régimen, hacía innecesario recurrir a su caja de cambios, llegando a controlar prácticamente la moto desde el puño del gas gracias también a su freno motor. Se encontraba a gusto en la zona media del velocímetro, con un comportamiento ágil y estable por carreteras de diversa índole, donde la suspensión no la penalizaba en gran medida por tener un tarado alejado del ámbito racing. Su mayor inconveniente era su precio, que se encontraba en los 11.900 $ de 1994 y era más propio de una Harley que de una moto generalista.