La evolución de Ducati ha sido espectacular. Desde aquellas 851, pasando por la mítica saga 916-998 y, para muchos, olvidando las Ducati 999, por mencionar algunos casos, la marca ha llegado a ser una de las referencias mundiales en prestaciones, tecnología y diseño. Pero no solo eso, porque también rompieron todos los esquemas que podrían existir sobre la propia marca con la Ducati V21L, una motocicleta de competición con motor eléctrico.

¿Qué sentido tiene una moto eléctrica en el seno de una marca como Ducati, con una fuerte personalidad deportiva y siempre caracterizada por su distribución desmodrómica? De entrada, aquella V21L presentada en 2022 sería la montura con la que se correría el mundial de MotoE, un campeonato cuyas carreras se celebrarían junto a las de MotoGP y cuyo contrato termina en 2026. Una situación que, como cabe esperar, permite desarrollar la tecnología en pista, aunque sin rivales con los que compararse, no siempre es tan fácil.

El caso es que Ducati, casi contra todo pronóstico, puso a rodar una motocicleta con motor eléctrico, una moto de competición nada menos, decisión que cuadra bastante con la esencia de la marca. Nadie dudaba sobre la trascendencia de tal decisión, un paso histórico para Ducati y para la propia industria. Y como tal, el desarrollo del prototipo que estaría en manos de los pilotos, corrió a cargo del equipo de Ducati Corse y los diseñadores del departamento de I+D, con Roberto Canè a la cabeza.

Uno de los objetivos del proyecto V21L era la ligereza. Por todos es sabido, que la electricidad trae consigo un aumento considerable del peso, ahí tenemos el ejemplo de los coches eléctricos, los cuales, puede llegar a superar los 2.200 kilos según el modelo. Peso que siempre es enemigo de cualquier cosa con ruedas, pero que, en el mundo de la moto, es todavía peor compañero. Y si hablamos de motos deportivas, la cuestión de los datos en báscula se vuelve más crucial, aunque tienen una solución relativamente fácil: evitar montar un paquete de baterías muy grande. No obstante, esto trae consigo otro tipo de inconvenientes: la autonomía.

En competición, la autonomía no tiene excesiva importancia, con que aguante 15 o 20 vueltas es suficiente, pero los datos obtenidos permiten investigar y probar determinadas soluciones y además, también abren la puerta a trabajar en la descarga de energía bajo grandes demandas, otro tema importante en esto de los motores eléctricos y las baterías. Baterías, por cierto, que se colocaban, como suele ser habitual en las motos, donde suele ir el motor de combustión. El propulsor eléctrico se coloca justo debajo y manda su potencia a la rueda trasera mediante la tradicional cadena.

No hay datos sobre capacidad de batería o cosas del estilo, solo se mencionó en su momento que van montadas en una caja fabricada con fibra de carbono que hace las veces de elemento portante. Sí se comentó que el motor rendía 110 kW –150 CV– y 140 Nm de par y que la moto pesaba 225 kilos.