Poner al día un mito como la Honda VFR no es una tarea fácil, sobre todo cuando esas siglas son amadas por millones de seguidores a lo largo y ancho del planeta, debido a un producto redondo que se ha vendido desde hace mucho tiempo con apenas ligeras variaciones en su concepto. Honda, después de muchos años de meditación, estudio y trabajo por parte de los ingenieros de la marca, por fin en 2009 se decidió a sacar al mercado una nueva Honda VFR, en esta ocasión cambiaban muchas cosas y se convertía en una moto con “motor 1.200” y un enfoque algo distinto. Se llamó Honda VFR 1200F, no estuvo exento de polémica entre los usuarios y seguidores, porque suponía un enorme cambio en todos los aspectos.

Tratar de hacer una motocicleta perteneciente al segmento sport turismo siempre es un reto, porque es un segmento en el que se engloban motocicletas que por definición comparten conceptos contrarios entre sí, o al menos difíciles de unificar. Una moto deportiva debe ser ágil, rápida, estable en curva y de bajo peso, y una moto tipo turismo ha de ser cómoda, equipada, con capacidad de carga y con espacio de sobra para rodar cómodamente dos personas y hacer grandes kilometradas sin problema.

¿Se puede encontrar todo esto en un segmento? Es difícil, y siempre habrá quien crea que el modelo es demasiado turismo o demasiado deportivo, pero en Honda históricamente han sabido unificar en su VFR todas estas características, creando un modelo muy homogéneo, tanto si queremos rodar rápido como hacer largos viajes, aunque en el caso de la 1200 F, su enfoque apuntaba mucho más a este último concepto, el de los viajes y además, viajes a velocidades no confesables.

Mecánicamente, esta Honda, con un propulsor V4 de 1.237 cc, 173 CV y 128 Nm de par –el 90 % a tan solo 4.000 revoluciones–, supuso la ruptura con un elemento que tan buena fama le había dado a las generaciones anteriores: el sistema de distribución variable VTEC. Sin embargo, la VFR 1200 F destacó también por otras cosas, como la inclusión de un cambio automático de doble embrague llamado DCT –Dual Clutch Transmission–; sí, como el que se empleaba en los coches, pero en el mundo de las dos ruedas.

El sistema de doble embrague tiene con tres ejes, dos de ellos concéntricos –uno está dentro del otro– y dos embragues hidráulicos, que se encargan de tener siempre la siguiente marcha pre-engranada para que el cambio sea más rápido y suave. Uno de los embragues se encargaba de primera, la segunda y la tercera marcha, mientras que el otro embrague hacía lo propio con las restantes, cuyo funcionamiento se gestionaba mediante control electrónico. Honda decía que no era una moto con cambio automático, pero se podía seleccionar un funcionamiento donde no hacía falta actuar sobre la transmisión y a efectos prácticos, era automática.

Contaba con dos modos de conducción, el “D”, que busca ser eficiente, y el “S”, de enfoque más deportivo y que permite apurar más las marchas y revolucionar el motor. Otra de sus características es que el propio piloto puede seleccionar la marcha de manera manual con unos botones situados en la piña izquierda –para subir de marcha el botón está delante de la piña, para bajar, está detrás. Es decir, se sube con el dedo índice y se baja con el pulgar–.

Sin embargo, a pesar de contar con un nombre tan mítico y sistemas tecnológicos típicos del modelo –y de Honda–, la VFR 1200 F y la VFR 1200 F DCT no fueron, precisamente, un éxito de ventas y hoy pocos se acuerdan de ellas.