Sin duda, una de las peores cosas que le puede pasar a una fábrica es recibir de vuelta a sus almacenes unidades no vendidas. Todo un problema pues, no en vano, se plantea el interrogante de qué hacer con aquellas motocicletas que, aún habiendo estado expuestas en los concesionarios, no han logrado captar el deseo de los potenciales clientes. De hecho, llegados a este punto sólo habría dos posibles caminos. El primero sería aceptar de forma plena la derrota y, haciendo de tripas corazón, mandar a desguace todas aquellas piezas esperando que esto no tenga un efecto terminal en la contabilidad.

El segundo, pasaría por adaptar las motocicletas bajo ciertos cambios estéticos, presentándolas en forma de una pequeña serie cuidadosamente presentada por el departamento de publicidad. Algo en los límites de lo aceptable pero, al fin y al cabo, aceptable. Así las cosas, de este segundo camino tenemos un buen ejemplo en la historia de Bultaco: la Frontera Gold Medal. Y es que ésta no era más que una operación cosmética sobre las unidades de la Pursang MK10 no vendidas en el mercado estadounidense durante la temporada de 1977.

Pisadas por la MK11 del año siguiente, éstas volvieron a los almacenes de Barcelona representando un peligro financiero importante. Más aún cuando, dadas las fechas, la casa de los Bultó comenzaba a aquejar seriamente el negro futuro a interpretar por las casas históricas del motociclismo catalán. Por todo ello, aquellas Pursang se adaptaron a una edición en serie corta de la Frontera enfocada a limitar las medallas de oro logradas por la marca en los mundiales de Enduro. “Et voilà”, de repente algo no asimilado por el mercado se convertía en una codiciada y llamativa edición especial. En fin, inteligencia mercantil en estado puro. Algo que, poco tiempo después, debería hacer la dirección de Montesa Honda S.A con las Cota 349.

Mientras otras marcas históricas del sector iban pasando a la historia, Honda aceptó los riesgos de sufrir un “abrazo del oso” al asociarse con un gigante internacional

MH 349, una operación de limpieza en medio de la asociación con Honda

A comienzos de los ochenta la situación en Montesa era realmente desesperada. De hecho, la única solución a la misma pasaba por aceptar las nuevas condiciones del mercado, asociándose con uno de los gigantes industriales venidos de Japón aún con todos los riesgos que esto podría conllevar. De esta manera, en 1982 Montesa abría su dirección a la presencia de Honda creando Montesa Honda S.A. Llegados a este punto, mientras la casa catalana recibía así capitalización, la marca nipona echaba raíces en España a través de una infraestructura consolidada.

No obstante, evidentemente aquel no fue un pacto entre iguales. Debido a ello, desde el primer momento los directivos de Honda empezaron a reorganizar la gestión de Montesa bajo sus propios criterios. Así las cosas, una de las primeras acciones fue reducir la gama quedándose únicamente con la Cota. Sin duda, el modelo más icónico y exitoso de la marca gracias a su historia en el Trial desde 1968.

No obstante, aún con sus éxitos el rendimiento comercial y deportivo de la Cota ya no era el que había sido antes a pesar de haber ganado el Mundial de Trial en 1980 con el sueco Ulf Karlson a los mandos. Debido a ello, Honda pensó en dar un empujón comercial al modelo – de aquellas era el 349, lanzado justo unas semanas antes del acuerdo con la empresa japonesa – comercializándolo a través de su potente red de concesionarios en Europa. Eso sí, para ello haría falta una cierta adaptación de la 349 ya que ésta pasaría a venderse bajo la denominación MH 349.

Tras aquella limpieza de existencias en el almacén, los Cota siguieron evolucionando con monturas como la 304 de 1985, ya supervisadas por la nueva dirección de Honda

De esta manera, las Cota 349 aún presentes en los almacenes de Montesa se repintaron con un color rojo ligeramente más anaranjado, al tiempo que se instalaban unos nuevos adhesivos en blanco. Además, se les incorporaba el faro de las Cota con menor cilindrada a fin de hacer de este modelo una opción no tan específica para el puro y duro Trial. Respecto al motor, todo seguía igual con el monocilíndrico de dos tiempos y 349,6 centímetros cúbicos con 17 CV a 5.000 revoluciones por minuto. Tras esto, lo cierto es que aquella operación de maquillaje ayudó a sanear los almacenes de la marca. Eso sí, Montesa acabó finalmente controlada por completo en 1986, cuando Honda pasó a controlar toda la fábrica. Fue lo que se puede llamar un “abrazo del oso” aunque, a decir verdad, permitió la continuación de las Cota hasta nuestros días, evolucionando como leyendas del Trial desde que en 1968 fuera presentada la 247.