En la industria automotriz el papel de los probadores es fundamental. Encargados de afinar todos y cada uno de los modelos antes de su producción en serie, estos discretos profesionales han de coordinarse a la perfección con diseñadores, ingenieros y mecánicos a fin de lograr los mejores resultados. No obstante, cuando los modelos llevados a los concesionarios derivan directamente de la competición sus labores pueden solaparse con las de los pilotos oficiales. De esta manera, en el mundo del Trial ser un buen piloto no sólo significaba ganar trofeos, sino también saber ser una pieza clave en el desarrollo de las motocicletas.

En este sentido, las marcas catalanas están llenas de buenos ejemplos al respecto. Para empezar, el más destacable es del Sammy Miller con Bultaco. Impresionado por el rendimiento de las Sherpa N, este intrépido británico decidió unirse a la marca de Francisco Xavier Bultó hasta el punto de desarrollar en la finca familiar la que, en 1965, acabaría siendo conocida como la Sherpa T “Sammy Miller”. Responsable de marcar el inicio de una nueva era para el Trial, superando a golpe de ligereza y fácil manejo a las pesadas cuatro tiempos británicas.

Además, mientras Bultaco empezaba a cosechar éxitos comerciales y deportivos con su nuevo modelo, en Montesa Pere Pi trabajaba discretamente en la creación de la 250 Trial. Ganadora del primer campeonato de España de Trial en 1968, ésta se fabricó en una discreta serie corta que, a la postre, fue el prólogo necesario para el lanzamiento de la icónica Cota 247 durante aquel mismo año. Y vaya, siguiendo con este repaso al papel de pilotos y probadores en el desarrollo del Trial no podemos olvidar el rol jugado por Mick Andrews en OSSA. No sólo uno de los mejores pilotos de Trial de todos los tiempos, sino también un aliado fundamental en la tarea de Eduard Giró sobre el tablero de diseño. De hecho, en 1972 el lanzamiento de la 250 llevo parejo el término Mick Andrews Replica en homenaje a todo aquel trabajo de puesta a punto.

En el mundo del Trial las monturas de serie derivaban directamente de la experiencia en la competición, siendo por tanto fundamental el papel de los pilotos a la hora de desarrollar cada nuevo modelo

Montesa Cota VUK, el homenaje al piloto sueco

El pasado 2018 el mundo del Trial recibía con tristeza la muerte de Ulf Karlson. Ganador del Campeonato del Mundo de Trial con Montesa en 1980, este piloto sueco fue todo un ejemplo de regularidad. De hecho, desde 1974 hasta 1982 logró acabar entre los diez primeros del Mundial consecutivamente todas y cada una de las temporadas, tres de ellas cosechando el subcampeonato.

Además, aquellas gestas siempre las realizó a lomos de monturas Montesa, convirtiéndose en uno de los pilotos oficiales más queridos por la marca barcelonesa. No obstante, llama la atención cómo Ulf Karlson tenía que trabajar la mitad del año como pintor ya que, de aquellas, siquiera los campeones podían vivir únicamente dedicados a la competición. En suma, todo un ejemplo de pasión, entrega y constancia.

Así las cosas, este piloto vivió los tiempos en los que la Cota – ya asentada tras el éxito de la 247 entre 1968 y 1970 – empezó a recibir constantes actualizaciones a fin de mantenerse plenamente vigente el mercado. De esta manera, las generaciones de la misma se iban sucediendo casi anualmente renovando el chasis – MKIII – e incluso el excelente conjunto integrado de sillín y depósito ya en la MKIV.

Sin cambios radicales, la Montesa Cota fue actualizándose de manera constante desde la aparición de la 247 en 1968

Es más, en 1972 se desplazó la palanca de cambios al lateral izquierdo a fin de adaptarse a las normas impuestas por el mercado estadounidense. Desde mediados de los años sesenta, el más importante para Montesa más aún si hablamos de todo lo relacionado con el Off-Road. Llegados a este punto, la amplia experiencia acumulada por Ulf Karlson durante el Mundial de 1974 – donde incluso ganó la prueba española – hizo que para el año siguiente se presentase una nueva generación de la Cota. Llamada Versión Ulf Karlson, ésta se distinguió por reducir a 40 los dientes de la corona. Todo ello con la vista puesta a reducir la exposición de los elementos laterales a posibles golpes. Respecto a la mecánica, la Cota VUK entregaba 19 CV a 6.500 revoluciones por minuto alimentados por un carburador Amal de 27 milímetros. De esta manera, la icónica trialera de Montesa pudo seguir estando al nivel de las Bultaco y OSSA, siendo competitiva como venía siéndolo desde su lanzamiento siete años antes.