En el panorama motociclista español cada una de las marcas históricas se caracteriza por uno o incluso varios elementos distintivos. De esta manera, Sanglas marcó la diferencia gracias a sus monturas con cuatro tiempos en vez de dos. De hecho, más allá de algunos ejemplos concretos como las creaciones de Avello bajo licencia de MV Agusta o la OSSA 175 GT con motor Moto Morini, Sanglas fue la única que cultivó este tipo de ciclo en las mecánicas de factura local. No obstante, al menos durante los años cuarenta y cincuenta también destacó por su especial calidad de acabados frente al resto de fabricantes, principalmente centrados en motores de octavo de litro muchas veces proporcionados por Hispano-Villiers.

Dicho esto, lo cierto es que aquello resultaba todo un logro. No en vano, la adquisición de ciertas materias primas durante la época de la autarquía resultaba todo un reto. Algo especialmente visible en la industria automotriz, donde desde el combustible hasta el aluminio todo se encontraba racionado y controlado. Es más, en lo relativo a la obtención de aluminio Sanglas se las tuvo que ingeniar de formas bastante imprevistas. De esta manera, dada la dificultad de adquirirlo en el extranjero – debido al aislamiento internacional de la dictadura, pero también por la falta de divisas – los hermanos Sanglas se veían apremiados a encontrarlo en el propio país.

Llegados a este punto, durante años estuvieron suscritos a multitud de diarios buscando constantemente noticias relativas a desgraciados sucesos aeronáuticos. Y es que, al fin y al cabo, los aviones contaban con generosas cantidades de aluminio en su fuselaje. Así las cosas, tras localizar uno de aquellos accidentes se desplazaban hasta el lugar de los hechos a fin de comprar los restos, fundirlos y usarlos en la fabricación de sus Sanglas 350. El modelo que, desde 1945 y hasta la aparición del 350 B en 1950, representó la única opción en su gama comercial.

Durante los años de la posguerra conseguir aluminio era todo un reto ya que, debido a la falta de divisas así como el ostracismo de España bajo la dictadura, acudir a los mercados internacionales no era nada fácil

Sanglas 350 B, la actualización del primer modelo

A pesar de los problemas evidentes – muchos de ellos relacionados con la falta de una adecuada industria auxiliar – en Sanglas no dejaron de innovar tras lanzar su primera motocicleta en serie. De esta manera, en 1947 ésta experimentaba su primera puesta al día relajando el índice de compresión en el motor a fin de hacerla más fiable. Además, también se cambiaron los tubos de escape al tiempo que se reforzaba el bastidor junto a algunos pequeños detalles estéticos. Asimismo, Sanglas había empezado ya a ensayar con la posibilidad de construir una mecánica con medio litro.

De esta manera, basándose en diseños británicos – tal y como lo habían hecho con la 350 – empezaron a ensayar aumentando el diámetro del pistón junto a un rediseño del aleteado, el cárter y el cigüeñal. En este sentido, el desarrollo de aquella nueva Sanglas fue bastante lento debido al celo de la marca por hacerlo todo en la propia casa, externalizando las menos tareas posibles. No obstante, en 1952 finalmente estuvo lista la 500 C.

Primera medio litro de la casa barcelonesa, la cual empleaba en 1949 a unos 100 empleados para fabricar 80 unidades por año. En fin, cifras que nos hablan sobre el montaje artesanal practicado en aquellas motocicletas, yendo a parar muchas de ellas al parque móvil de la administración pública a fin de cubrir tareas relativas al ordenamiento del tráfico o los correos ministeriales.

En lo mecánico, las principales actualizaciones estaban en el ámbito del engrase. Respecto a la suspensión trasera, ésta tendría que esperar a la siguiente serie

Sin embargo, dos años antes se presentaba la Sanglas 350 B como una actualización de peso en la historia de aquel primer modelo. Además, justo en aquel 1950 la lógica de la Guerra Fría abría los mercados internacionales a la dictadura franquista, saliendo del ostracismo internacional gracias a la acción de los Estados Unidos. Un hecho trascendental para la economía, el cual ponía las cosas más fáciles también a los fabricantes motociclistas abriendo un clima más optimista en lo que se refiere al diseño. En lo referente a éste, la Sanglas 350 B aumentaba la relación de compresión para llegar de nuevo a los 14,4 CV – los mismos que tenían las primeras series de la 350 – sin comprometer la fiabilidad del cilindro. Además, se mejorara considerablemente todo lo relativo al engrase al tiempo que cambia la decoración del depósito. Una puesta al día en la que, sin embargo, no se instaló el novedoso sistema de amortiguación trasera ofrecido para las Sanglas de serie por el taller Faura. Es más, aunque se instaló en el primer prototipo de la futura 500, la suspensión trasera no llegaría hasta 1953 con la 350/3 y la 500/2, segunda serie de la primera medio litro en la historia de Sanglas.

P.D Respecto a las imágenes con las que hemos ilustrado este texto, queremos agradecer la colaboración del Museo de la Motocicleta Española “Motos Made in Spain” en Alcalá de Henares. Una de las colecciones referenciales sobre la historia del motociclismo en España, en la cual podemos ver el repaso más amplio a nuestra historia sobre dos ruedas. 

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