Para muchos aficionados al motociclismo en la Península Ibérica, los años setenta comenzaron a ser una época triste en la que se mascaba todo lo que acabaría por pasar en la década siguiente. Con multitud de fabricantes históricos bien cerrando o bien cayendo bajo el capital japonés. Sin embargo, aún en este clima adverso, el genio creativo de firmas como Sanglas no cayó en el desanimo. Lejos de ello, sorprender comprobar cómo la mismísima Honda se inspiró el un innovador sistema de frenada montado en la Sanglas 400F. Un doble disco encerrado en un tambor con tecnología de ventilación tomada de la F1. Un nivel técnico que bien hubiera merecido la continuidad de la empresa.

No obstante, de cara a comprender aquel mecanismo – la principal novedad de la Sanglas 400F – lo mejor será situarnos en 1974. Un año en el que los fabricantes catalanes ya contaban con serios problemas contables de cara a desarrollar nuevas tecnologías. De hecho, mientras en Mototrans daban nuevos aires a los viejos monocilíndricos de Ducati gracias a la Vento 350, en Sanglas debían seguir estirando sus mecánicas tradicionales. Sin embargo, el empuje técnico de la marca salía adelante a pesar de todo. Gracias a ello, a finales del año se empezó a hablar abiertamente de un nuevo motor con 750 centímetros cúbicos listo para medirse con la competencia japonesa.

Dotado de doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas e incluso un sistema antivibraciones, este monocilíndrico no llegó a estar presente en ninguna motocicleta de serie pero sí fue afinado en el banco de pruebas. Lugar en el que dio, dicho sea de paso, unos excelentes resultados. Ahora, debido a los problemas financieros anteriormente comentados, aquel 750 quedó condenado a permanecer como una joya de la mecánica nacional guardado en un almacén. No obstante, al tiempo que se hacía aquello en Sanglas estaban también desarrollando un nuevo freno delantero que sí llegó a producirse en serie. Un freno que, aunque por su apariencia clásica pueda parecer un viejo tambor, en verdad esconde dos discos.

Aunque Sanglas estaba ya encarando su recta final, aún seguía dando visibles muestras de innovación

Sanglas 400F, una evolución con mejor frenada

Sinceramente, no nos extraña la cierta rabia guardada en no pocos aficionados cuando hablan del cierre masivo de los fabricantes locales durante los años ochenta. Y es que, aunque estos evidentemente estaban anclados en unos esquemas productivos menos aptos para la globalización que los exhibidos por los meticulosos japoneses, lo cierto es que la tecnología desarrollada en Sanglas, por ejemplo, tampoco era demasiado periférica a los tiempos. De todos modos, tampoco es este el lugar para iniciar tan amplio y complejo debate.

No obstante, lo cierto es que llama la atención la presentación a mediados de los setenta de este freno compuesto, básicamente, por cuatro piezas principales. Dos exteriores que vendrían a desarrollar lo que haría una pinza y dos interiores que actúan como buje y disco. Gracias a la suma de estos elementos, mientras en lo visual el sistema parecía de tambor – con un obvio encanto clásico muy al hilo de las Sanglas con cilindradas generosas – en lo práctico hablamos de unos frenos de disco.

Así las cosas, las principales dudas vinieron por todo lo relacionado con la ventilación. Y es que, si aquellos discos iban encerrados, ¿a qué enorme temperatura deberían trabajar? Sin embargo, Sanglas ya había pensado en aquello creando unos nervios radiales en el interior. Nervios que generaban un efecto de turbina en la misma forma y manera que se había utilizado en algunos monoplazas de F1. Algo realmente muy ingenioso. Más aún cuando se tiene en cuenta que, gracias a ir cubiertos, los discos estaban más protegidos frente a la oxidación.

Más allá del motor, aquel freno posteriormente copiado en Japón fue el elemento más distintivo de esta motocicleta respecto a sus antecesoras

Algo más importante de lo que pudiera parecer, ya que esto permite fabricarlos en materiales más económicos. Si a eso se le suma que el sistema es perfectamente simétrico tenemos también una importante reducción en los costes de fabricación. En suma, se puede decir que este sistema de frenado era bueno, bonito y barato. Eso sí, por el montaje de las piezas exteriores necesitaba, obligatoriamente, de llantas de radios. Y bueno, en aquel momento, se empezaban a ver cada vez más las de palos. Con todo ello, estos frenos – que también se podrían haber montado en el eje trasero – sólo llegaron a estar presentes en la mencionada Sanglas 400F así como en la 500S. Ambas lanzadas al mercado en 1976, la primera con 25 CV y la segunda con 35 CV. No obstante, fueron muestra del ingenio de Sanglas incluso cuando ya entraba en sus últimos años.