Kevin Schwantz logró ganar el campeonato en 1993 gracias una moto que había evolucionado lenta pero correctamente; la Suzuki RGV500 XR79 tuvo la suerte de contar con la presencia de Stuart Shenton, ingeniero de carrera que había estado en Kawasaki y en Honda –con Freddie Spencer–, y quien tenía una forma muy particular de trabajar.

Según el señor Shenton, lo ideal es desarrollar de forma lineal el diseño existente, en lugar de realizar cambios radicales de un año a otro. De esta forma, se evitan sorpresas, para las cuales, también hay que desarrollar la solución. Por eso, la moto de Schwantz era una evolución de la moto de 1992 y no un cambio radical.

En palabras de Shenton: “comenzamos nuestro programa de pruebas en invierno, dos semanas después del último GP de 1992, y lo completamos dos semanas antes de la primera ronda de 1993 en Australia”. Fue un trabajo, como decíamos, líneal, sobre lo que ya se tenía, en busca de pulir y refinar todos los componentes. Por eso, el motor era casi el mismo, solo se llevó a cabo un cambio: se sustituyeron los cárteres de aluminio por cárteres de magnesio.

Dicho propulsor era un V4 “dos tiempos” a 70 grados, con admisión por láminas, alimentación por cuatro carburadores y 499 centímetros cúbicos. La potencia rondaba los 165 CV a 12.800 revoluciones –Suzuki decía que la rueda trasera recibía más de 165 CV– y contaba con una válvula de escape con gestión electrónica y una línea de escape de dimensión variable electrónicamente. Llegó a alcanzar los 325 km/h en carrera, aunque no era la moto más rápida, ni tampoco la más potente.

Como le ocurrió a Keni Roberts Junior, la Suzuki RGV500 XR79 era el mejor conjunto, o dicho de otro modo, la moto más fácil de pilotar, que además tenía unas prestaciones en la media de categoría.

Alan Cathcart pudo, como solo él puede hacer, ponerse a los mandos de dicha montura y, por ejemplo, destacó la linealidad en la entrega de potencia. Los motores “dos tiempos” son cualquier cosa menos lineales, pero según cuenta el periodista británico, no podía distinguir cuando la válvula de escape estaba completamente abierta, algo bastante fácil en cualquier motor de este tipo.

También habló del control de tracción en las tres primeras marchas –¡en una moto del 93!–. Para tener las cosas bajo control, actuaba sobre el encendido en las tres primeras relaciones y tenía en cuenta la posición del acelerador y las revoluciones del motor. Igualmente, escondía unos carburadores que tenían un segundo powerjet –un chiclé que se encarga de inyectar gasolina adicional– para suministrar un extra de gasolina adicional en determinados momentos.

Schwantz ganó el campeonato del mundo de 1993 gracias a una moto más dócil, más fácil de exprimir al máximo, pero aun así, extremadamente rápida.