A principios del mes de febrero un nuevo rumor ha anunciado la inminente llegada de una nueva motocicleta en Yamaha, la YZF-R9 hará su aparición este mismo año. El proyecto está tan avanzado que la motocicleta de los diapasones podría estar ya inscrita para correr el mundial del 2025. Es solo un rumor y Yamaha nunca se ha caracterizado por confirmar o negar esta clase de cotilleos de paddok, pero viniendo de quien viene, Kervin Bos, el director del equipo Yamaha Ten Kate Racing, la cosa ya toma otro carácter.

La R9 va a suponer un gran avance para el equipo de Yamaha en competición si la comparamos con la vetusta R6 y que, según el señor Bos, será jubilada en cuanto la nueva máquina llegue al equipo. Estas declaraciones han tenido un sabor agridulce para nosotros. Si bien la aparición de la R9 en competición, y en su versión de calle, supondrá una mejora importante respecto a su antecesora, la desaparición de la mítica Yamaha YZF R6 nos deja desolados.

Como bien sabéis, la R6 ya no se fabrica en versión de calle, solo se construye bajo pedido para circuito porque el cuatro cilindros de 600 cc difícilmente podría cumplir con las normas anticontaminación actuales, al menos en Europa. Sin embargo, ahora que la categoría de Supersport vuelve a tomar fuerza en nuestro continente, esperábamos noticias, tanto desde Hamamatsu con una nueva GSX 600, como un resurgir de la R6 con los ingenieros de Iwata dándolo todo para actualizar esta icónica montura y ponerla al día para hacer frente a las nuevas Honda, Kawa y Triumph de llegada inminente a los concesionarios. La R9, que es mucho más que una MT-09 con carenado, va a suponer un cambio en las reglas de juego de la categoría.

Yamaha YZF 600 R Thundercat, 1996

Cuando Honda presentó su CBR600F a finales de los ochenta del siglo pasado, inauguró una nueva categoría, las Supersport, y rápidamente se subieron al carro de ventas el resto de marcas, especialmente sus adversarias japonesas. El inesperado éxito de ventas de estas particulares máquinas de 600 pilló a contrapié no solo a Honda, que tuvo serios problemas de suministro en los primeros años de comercialización, sino también a sus competidoras, que tuvieron que poner en el mercado rápidamente sus modelos de 600 a contra reloj para cazar una parte del enorme pastel de las ventas. En el caso de Yamaha, la preciosa Genesis y posteriormente la FZR 600RR fue su respuesta a este desafío. Ambas máquinas estaban lejos de la reina de la categoría, la CBR era el auténtico éxito de ventas, su polivalencia y afinado comportamiento la alejaba de sus competidoras, en esos momentos solo la Kawa ZX-6R conseguía hacerle un poco de sombra.

Hartos de ser los segundones durante más de una década, los ejecutivos de Iwata decidieron poner remedio a esta situación. Desde luego el problema no eran ni los medios ni los recursos. Hablando hace años con un ejecutivo con cierta responsabilidad en Yamaha España, del porqué de este retraso de casi una década para poner un producto competitivo en el mercado que hiciera realmente frente a las CBR, parece ser que Yamaha estaba centrada en otros desarrollos, dejando la categoría de 600 para otro momento. Y ese momento llegó a finales del siglo pasado.

El primer intento de Yamaha por desbancar a las CBR 600 vino en 1996, con la aparición de la YZF Thundercat, que produjo un éxito moderado de ventas para la compañía.

A finales de 1998 la marca de los diapasones puso a la venta la YZF-R6, y ahí dieron con la clave del triunfo. A diferencia de la T-Cat de 1996, en la R6 todo era nuevo. Los ingenieros partieron de una hoja en blanco para su nuevo diseño. Aunque esto es cierto, no debemos de olvidar el producto que fue su fuente de inspiración en ese momento y que estaba funcionando a las mil maravillas en la categoría de litro, la poderosa R1, a la postre la hermana mayor de la nueva R6.

Los ingenieros de Yamaha se basaron en tres principios básicos de cualquier categoría de motocicletas para triunfar: mayor potencia, menor peso y mayor agilidad. En Iwata empezaron por el chasis para lograr sus objetivos. Eliminaron el vetusto y resistente chasis de acero de sus antecesoras y adaptaron su nuevo marco, compacto, ligero y mucho más resistente, el mítico Deltabox de aluminio. Con ello se logró un increíble peso en orden de marcha de 165 kg, y si a esto unimos una nueva dirección, con una precisión quirúrgica, el resultado convirtió a esta máquina una absoluta gacela.

Para el propulsor, la R6 tomó prestadas de la R1 las dimensiones compactas de su motor, aunque reduciendo el cubicaje. La caja de cambios colocada verticalmente justo detrás el bloque, convertían a la unidad de potencia de la R6 en la más compacta de su clase. Con 120 CV de potencia, fue la primera Supersport en alcanzar la mítica cifra de los 200 CV por litro de cubicaje. Con semejante potencia y una subida de vueltas endiablada, la línea roja se encontraba en 15.500 vueltas, la R6 podía entrar a cuchillo en cualquier curva sin mayor problema debido a su excepcional chasis y abrir gas a la salida con una explosión de fuerza inimaginable hasta ese momento en la categoría.

Yamaha YZF-R6, 1998

Con este coctel, la R6 no sólo dejaba atrás a sus competidoras de 600, sino que se pudo medir de tú a tú con las 750 del momento. La Kawa ZX-7R o su prima la Yamaha YZF 750 R estaban entre sus objetivos. El precio, sensiblemente inferior a estas, garantizó el éxito instantáneo.

Siempre he declarado mi profundo amor por la CBR 600F, sin embargo, no puedo olvidar la primera vez que me subí a una R6. Semejante misil me dejó tan impresionado como lo hizo la CBR unos años antes. La diferencia de la CBR de 1988 con lo que había en el mercado a finales de los ochenta era abismal, y esta historia se repetía para mí en 1999 con la R6. La CBR en este momento se quedaba muy atrás de la Yamaha. Al margen de sus brutales prestaciones, al menos para mí, que en ese momento nunca me había subido en una motocicleta de litro, la R6 era divertida. Me veía como un verdadero corredor del mundial de motociclismo a sus mandos.

Honda, que hasta ese momento vivía en una posición muy cómoda, reinando en la categoría y que en cierta forma se había dormido en los laureles, tuvo que reaccionar de la única forma posible, radicalizando su CBR para ponerla a la altura de su nueva y fabulosa competencia. En el 2002 se puso a la venta la nueva CBR, que abandonaba ya para siempre su apellido “F”, para cambiar a “R”. En el 2004 y ante la pujanza de la R6, llegó la “RR” en un intento de Honda por parar el enorme éxito de ventas que estaba consiguiendo Yamaha. La R6 reinaba en esta categoría y la diferencia entre los distintos fabricantes se estrechó muchísimo. Se perdía en polivalencia y comodidad en pro de las prestaciones.

Yamaha ya nunca abandonó el pódium de las Supersport hasta el final de estas. Su producto era excepcional y enamoró a multitud de aficionados. En algunos momentos pudo compartir el reinado técnico con Honda, pero el corazón de muchos ya estaba con Yamaha y eso siempre se notó en las ventas.

La R6 nunca fue un modelo de entrada en las 600, como era normal en esa época, empezabas con una 600 siempre con miras a subir a la categoría superior, la de litro, cuando se tuviese la experiencia suficiente. La Yamaha se pensó como una motocicleta capaz, brillante por derecho propio y que podía quedarse en tu garaje muchísimo tiempo. Pasados más de 25 años desde su presentación, sigue siendo una máquina vibrante y que te sacará una sonrisa siempre que te subas en ella. Cuenta en su palmarés con numerosos títulos de campeonatos nacionales y del mundial de motociclismo, e incluso existe una réplica de la del gran Valentino Rossi.

Su despedida no ha sido confirmada por Yamaha, aunque todo apunta a que la R9 recogerá el guante de esta mítica e icónica motocicleta. Quien sabe, al igual que ha ocurrido con sus rivales de Supersport, lo mismo es un hasta luego.