La Honda NS400R fue la respuesta equivocada a la pregunta correcta. En 1985, Yamaha acababa de lanzar la RD500LC con 90 caballos, mientras que Suzuki respondió con la RG500 Gamma de 95 caballos. Ambas eran réplicas de calle de las bicilíndricas cuadradas de dos tiempos y 500 centímetros cúbicos derivadas directamente de las motos de Gran Premio. Honda tenía la NS500 tricilíndrica en V que Freddie Spencer pilotó que ganó el campeonato mundial de 500 centímetros cúbicos en 1983 con solo 21 años, siendo el campeón más joven de la historia hasta ese momento. La respuesta lógica habría sido una réplica de calle de la NS500 con 500 centímetros cúbicos compitiendo directamente contra Yamaha y Suzuki. Sin embargo, la respuesta de Honda fue la NS400R con solo 387 centímetros cúbicos y 72 caballos oficiales, destinada principalmente al mercado doméstico japonés donde la legislación de licencias favorecía a las motos por debajo de los 400 centímetros cúbicos.

Este modelo contaba con tres cilindros en V a 90 grados refrigerados por líquido. Su configuración era inversa a la NS500 de Gran Premio: dos cilindros horizontales y uno arriba vertical, frente a los dos arriba y uno abajo de la versión de carreras. Incorporaba el sistema de cámaras de amplificación de par autocontroladas en los dos cilindros delanteros para variar el volumen del escape según las revoluciones, tres carburadores Keihin de 36 milímetros de compuerta plana y un nuevo sistema de autolubricación que mezclaba el aceite automáticamente eliminando la necesidad de hacer la mezcla previa. El conjunto se completaba con un chasis de aluminio de sección cajoneada precursor de la RC30, horquilla con control de antihundimiento reactivo al par y suspensión trasera Pro-Link. Era tecnología de Gran Premio empaquetada en una deportiva de 387 centímetros cúbicos que pesaba menos de 163 kilogramos en seco.

Desgraciadamente quedó atrapada en tierra de nadie a nivel comercial. Era demasiado pequeña para competir contra las máquinas de 500 centímetros cúbicos en los mercados de exportación y demasiado cara para competir contra la Yamaha RD350 significativamente más barata en el mercado japonés de 400 centímetros cúbicos. Solo se fabricó durante dos años, el modelo F de 1985 y el modelo G de 1986, que eran técnicamente idénticos salvo por la designación del año. Se discontinuó oficialmente en 1987 aunque algunas unidades quedaron en existencias y se vendieron hasta 1988.

Del fracaso de la MVX250F a la evolución de la NS400R

Previamente Honda había lanzado la MVX250F en 1983, una tricilíndrica de dos tiempos y 250 centímetros cúbicos que respondía a la exitosa Yamaha RD250LC. Su configuración de tres cilindros en V a 90 grados permitía dejar espacio bajo el asiento para el depósito de aceite y la batería. El motor de 249 centímetros cúbicos utilizaba válvulas de láminas para regular la admisión, pero la MVX250F fue un fracaso por ser poco fiable y tener problemas internos que dañaron rápidamente su reputación.

A pesar de ello Honda aprendió las lecciones pertinentes. Para la NS400R se aumentaron el diámetro y la carrera hasta los 387 centímetros cúbicos, se reforzaron significativamente los internos y se utilizó revestimiento de Nikasil en los cilindros para minimizar la fricción y el desgaste. La NS400R fue una de las primeras motos de producción en usar esta tecnología derivada de los Grandes Premios junto al sistema de cámaras de amplificación de par. La razón de no llegar a los 500 centímetros cúbicos fue puramente legislativa, ya que en los años ochenta la clase de 400 centímetros cúbicos era masiva en Japón por las leyes que hacían muy difícil y caro obtener la licencia para motos grandes. Honda priorizó su mercado doméstico sacrificando el potencial de exportación.

El pragmatismo también dictó la configuración del motor. Honda ya tenía el motor V3 de dos tiempos de la 250 y la NS400R fue una evolución directa ampliando la cilindrada. Además, el chasis usado para la bicilíndrica NS250R era un ajuste perfecto para este motor de tres cilindros con dos cilindros abajo y uno arriba. Invertir la configuración para calcar la NS500 de carreras habría requerido diseñar un chasis completamente nuevo.

Tecnología de Gran Premio: ATAC, NAS y cigüeñal a 90 grados

El sistema de cámaras de amplificación de par autocontroladas de Honda difería del sistema de válvulas de Yamaha. Mientras el de Yamaha alteraba el tiempo del escape, el de Honda alteraba el volumen mediante cámaras ubicadas justo después de las lumbreras. A bajas revoluciones por minuto las cámaras permanecían abiertas para aumentar el par y a altas revoluciones se cerraban para optimizar la potencia máxima. Este sistema se empleó en la NS400R solo en los dos cilindros delanteros debido a restricciones de espacio en el cilindro vertical trasero.

Otro avance fue el nuevo sistema de autolubricación que mezclaba el aceite automáticamente desde un depósito separado según la carga del motor. Esto hacía que la NS400R fuera mucho más práctica para el uso diario que la competencia, que a menudo requería mezcla previa manual. Los propietarios simplemente llenaban el depósito de gasolina normal y el de aceite por separado, y el motor gestionaba la mezcla. Por su parte, el cigüeñal a 90 grados proporcionaba una mejor dispersión de la potencia y el par comparado con los cigüeñales típicos de 120 grados, haciendo que la moto fuera mucho más suave y usable.

La alimentación corría a cargo de tres carburadores Keihin de 36 milímetros con una relación de compresión de 6,7 a 1, una cifra baja para un motor de dos tiempos que permitía usar combustible normal sin riesgo de detonación. La potencia declarada era de 72 caballos a 9.500 revoluciones por minuto, aunque en la realidad las versiones de exportación entregaban cerca de 55 o 59 caballos a la rueda, mientras que en Japón estaban restringidas a 59 caballos al cigüeñal.

Un chasis avanzado y una suspensión con antihundimiento progresivo

El bastidor de la NS400R era una construcción de sección cajoneada en aluminio soldado, algo extraordinariamente avanzado para 1985. Muchos consideran a la RC30 de 1987 como el primer gran prodigio de manejo japonés, pero la NS400R llegó dos años antes con un concepto de chasis muy similar. Era ligero y rígido, lo que permitía grandes libertades en el proceso de trazado de curvas. Los tubos inferiores del lado derecho estaban atornillados para facilitar la extracción del motor durante las tareas de mantenimiento y el basculante trasero de aluminio contaba con el sistema de suspensión Pro-Link de un solo amortiguador.

En el tren delantero se montaba una horquilla telescópica de 37 milímetros con el sistema de control de antihundimiento reactivo al par. Este sistema era progresivo y se accionaba mediante la pinza de freno del lado izquierdo para endurecer el extremo delantero según la presión aplicada en la frenada. Los frenos consistían en tres discos, dos delanteros de 256 milímetros y uno trasero, con pinzas de doble pistón flotantes que resultaban adecuadas para un peso que apenas superaba los 180 kilogramos con todos los fluidos.

Ediciones Rothmans y HRC: solo para entusiastas de las carreras

La NS400R solo se vendió con dos decoraciones de competición: la réplica de Rothmans en blanco, azul y rojo con el gran panel amarillo lateral para el número, igual que la moto de Freddie Spencer, y los colores de la corporación de carreras de Honda en rojo, blanco y azul. Nunca existió una versión de calle normal con colores conservadores. La moto fue posicionada deliberadamente como una réplica de carreras para entusiastas que querían tecnología de Gran Premio aunque tuvieran que sacrificar cilindrada y potencia frente a las motos de 500 centímetros cúbicos.

Su precio estratosférico reflejaba este posicionamiento, siendo significativamente más cara que una Yamaha RD350 comparable. Los modelos de importación japonesa son fáciles de identificar por su guardabarros delantero envolvente, intermitentes carenados y velocímetros en kilómetros por hora. Además, existieron unas raras unidades sudafricanas de 373 centímetros cúbicos fabricadas para cumplir con normativas de homologación locales.

Un motor civilizado atrapado en un fracaso comercial

Técnicamente la moto era una maravilla, especialmente en su manejo gracias a la rigidez del chasis y a una distribución de pesos excelente. El motor era inusualmente civilizado para ser un dos tiempos; el cigüeñal a 90 grados aportaba una suavidad impropia de su arquitectura y permitía circular de forma relajada por ciudad entre las 4.000 y las 6.000 revoluciones por minuto. Sin embargo, cuando se abría el gas y se superaban las 7.000 vueltas, aparecía la banda de potencia fuerte acompañada de la característica nube de humo azul.

Pese a sus bondades, las prestaciones absolutas no podían competir con sus rivales. La velocidad máxima rondaba los 200 kilómetros por hora frente a los más de 220 de la Suzuki o la Yamaha, y la aceleración de cero a cien kilómetros por hora se quedaba cerca de los 5 segundos mientras que las 500 bajaban de los 4 segundos. Fue esta diferencia de rendimiento la que alejó a los compradores que buscaban el máximo exponente de la época.

La fiabilidad general fue buena, solucionando los problemas de su predecesora, aunque hoy en día hay que tener en cuenta que son motores con cuarenta años a sus espaldas. Los problemas con los retenes del cárter o la necesidad de verificar el correcto funcionamiento del sistema de cámaras de par son puntos vitales. El mayor inconveniente actual es la dificultad para encontrar piezas de repuesto específicas como componentes del cigüeñal o rodamientos concretos.

Conclusión: una pieza de colección con tecnología de Gran Premio

La Honda NS400R fue un intento fallido de responder a las réplicas de carreras de 500 centímetros cúbicos debido a la prioridad que se dio al mercado doméstico japonés. Se quedó en una tierra de nadie comercial, siendo demasiado débil para exportación y demasiado cara para el mercado interno. Aun así, sigue siendo una maravilla técnica con su motor triple en V, su chasis de aluminio precursor de leyendas posteriores y un manejo que todavía hoy se siente sorprendentemente moderno.

Actualmente es una moto de colección muy valorada que puede alcanzar las 12.000 libras en unidades impecables. Representa un momento único en la historia de Honda: su último gran motor de dos tiempos para la calle y su único tricilíndrico de este tipo en producción. Trescientos ochenta y siete centímetros cúbicos, tres cilindros en V a 90 grados, sistema de lubricación automática y menos de 163 kilogramos en seco. Fue la respuesta equivocada a la pregunta correcta, pero hoy es una de las máquinas más exóticas y buscadas por los amantes de la era dorada de los dos tiempos.