En la mercadotecnia que envuelve a la industria motociclista hay múltiples gradientes en los cuales los fabricantes han de saber moverse adecuadamente. Uno de ellos es el de la originalidad. Muy adecuada cuando se quiere llamar la atención del público aunque, al mismo tiempo, peligrosa si el producto presentado se sale demasiado de la media. Justo el caso interpretado por la DKW Hummel. Un ciclomotor – y motocicleta en evoluciones posteriores – capaz de fijarse en la retina de toda persona que lo observe. Eso sí, no siempre en un sentido positivo debido a su estética tan singular como excéntrica. Justo uno de los puntos que, lejos de favorecer su comportamiento comercial, actuaron como lastre.

Pero vayamos por partes. Para empezar, a la DKW Hummel se la puede conocer también de otras maneras. Hecho éste que viene dado por el haber sido comercializada bajo cuatro marcas diferentes. A saber: Victoria, Express, Cavalier y, claro está, DKW. Siempre con las mismas prestaciones y mecánicas – sólo cambiaba la combinación cromática del chasis y el asiento según cada distribuidor – esta montura tuvo como nombre más genérico el de 115. Número presente en todas las marcas, bajo el cual se reunieron las unidades de la primera serie, presentada en 1965.

Ahora, ¿a qué se debía semejante enredo comercial? Bueno, tras la Segunda Guerra Mundial la industria automotriz germana sufrió unos largos años en los que hubo de sobrevivir utilizando todo tipo de técnicas. De hecho, la propia BMW sólo consiguió esquivar el cierre – o su absorción por parte de Mercedes – primero produciendo material de cocina y, más adelante, comercializando el escueto 700 con dos cilindros. Así las cosas, las marcas motociclistas del área de Nuremberg se asociaron hacia 1958 en un conglomerado donde el emblema más visible era el de DKW, seguido de otros tres con tendencia a no morir fácilmente. Todo ello acabando a finales de los sesenta con la entrada de los fabricantes japoneses en el mercado europeo.

Fue demasiado para un sencillo ciclomotor, presentando un interesante pero poco práctico ejercicio de diseño claramente influido por lo que se estaba haciendo en los Estados Unidos

DKW Hummel, cuando el diseño juego en tu contra

Durante los años cincuenta se vivió en los Estados Unidos una verdadera furia por el futurismo. Completamente volcada en el optimismo irradiado por la carrera espacial, la sociedad estadounidense recibió de buena gana todo tipo de productos llenos de cromados y guiños estrambóticos a lo que se suponía iba a ser la proyección marciana de la humanidad. Algo que, evidentemente, empapó a la industria automotriz gracias a diseñadores como Virgil Exner o Raymond Loewy.

Llegados a este punto, la moda espacial llegó a Europa contagiando algunas creaciones de Ford UK o, incluso, Ghia y Pininfarina. No obstante, a decir verdad ésta se impuso realmente poco en el mundo de la motocicleta. Por eso mismo, DKW y sus socias pensaron en lo llamativo que sería lanzar a las calles un ciclomotor dotado de líneas y volúmenes claramente inspirados en el diseño de los grandes Cadillac o Studebaker del momento. Y así fue. Aunque algo tarde. Concretamente en 1965.

Año en el cual apareció el DKW Hummel con su motor monocilíndrico de dos tiempos y 48 centímetros cúbicos para entregar 2 CV de potencia. Todo ello para alcanzar 40 kilómetros por hora con una transmisión de tres velocidades. Sin duda unas características muy normales, entroncando plenamente con lo que debía ser un ciclomotor urbano para la venta masiva. De esta manera, todo el peso de la diferenciación recaía en la peculiar estética.

Los paneles y demás elementos impedían un fácil acceso a las partes mecánicas, haciendo de esta montura algo poco práctico de cara a las incidencias del día a día

Uniendo el depósito y el faro en un único conjunto, las formas picudas, los cromados y detalles como el carenado frontal del cilindro conformaban lo que la prensa del momento bautizó como “ un diseño banana “. Muy llamativo, pero al tiempo escasamente práctico. De hecho, acceder a cualquier elemento de la mecánica resultaba especialmente complejo, debiendo desinstalar paneles e, incluso, siendo casi imposible cambiar la bujía en carretera si no se llevaba una amplia caja de herramientas. Con todo ello, el DKW Hummel y sus homólogos fueron un fracaso comercial sin paliativos aún viendo, al poco de su salida al mercado, una versión más potente con hasta 4,2 CV bajo el código 155.