Cuando hablamos dela relación de las marcas españolas con los mercados internacionales, lo más recurrente y manido es todo lo relativo a cómo OSSA, Bultaco y Montesa supieron introducirse a tiempo en el creciente mercado Off-Road estadounidense. Sin embargo, más allá de este caso tan bien conocido está lo acontecido en marcas que, hasta momentos muy avanzados de su historia, no dieron demasiada importancia a la exportación. De esta manera, resulta lógico y natural toparse con la forma en la que Sanglas fue, poco a poco pero con un gradiente creciente, intentando encontrar su hueco en el extranjero a fin de compensar las ventas a la baja en el mercado local.

Así las cosas, el primer episodio de cierta importancia se nos aparece con la llamada Sanglas 50 Plegable. Un producto realmente innovador, basado en poder ofrecer un ciclomotor que, en tan sólo unos breves movimientos, pudiera plegarse sobre sí hasta el punto de caber dentro de un funda. Funda que, también diseñada por Sanglas, se preveía como el contenedor perfecto de cara a depositar esta máquina en el maletero de un automóvil. Gracias a ello, cuando el conductor dejase su coche en un aparcamiento, podría continuar trayecto por las atestadas calles del centro urbano a lomos de aquella Sanglas 50.

Sin duda, una idea estupenda que, dicho sea de paso, tuvo sus ecos en Japón con la famosa Motocompo. No obstante, a pesar de que Sanglas se fue hasta los Estados Unidos a buscar inversores, finalmente aquello se quedó por el camino debido a la falta de liquidez. Sin duda, el principal problema para la casa catalana desde los años sesenta hasta su cierre dos décadas más tarde. Siempre con interesantes ideas mecánicas sobre el tablero que, desgraciadamente, quedaban en nada por la falta de posibles. Es más, en este sentido el caso del motor con 750 centímetros cúbicos o el de la propia 500 TT – prototipo para la posible entrada de Sanglas en el Off-Road – son también unos buenos e ilustrativos ejemplos.

Ya en los años sesenta Sanglas empezó a tener una creciente publicación por la exportación, viendo en ella una forma de sobrevivir a los nuevos tiempos

Sanglas 500 S2 V5, pensada para la exportación

A pesar de los pesares, Sanglas siguió hacia adelante demostrando una evidente capacidad de adaptación. De hecho, en los sesenta sumó a sus tradicionales monocilíndricos con cuatro tiempos la oferta de las Rovena. Con bicilíndricos de dos tiempos procedentes de Hispano-Villiers. Y es más, incluso llegó a ingresar en el segmento de los ciclomotores gracias al pacto establecido con la alemana Zündapp. No obstante, ya en los setenta decidió hacer de sus motocicletas turismo con cuatro tiempos una opción interesante en los mercados europeos.

Especialmente en el británico, donde desde los tiempos de la Norton CS1 con su engranaje cónico gustaban bastante las motocicletas potentes para ir tranquilo. Es decir, el concepto de “ percherón inglés “ tan anotado en no pocas pruebas de época. Así las cosas, cuando en 1976 la 500 S desbancó a la saga 400 como el tope de gama en Sanglas, aquella primera montura de la nueva saga – Sanglas llevaba apartada del medio litro desde 1963 – sirvió como punta de lanza para los mercados internacionales.

De hecho, la casa se puso al día con los contactos en materia de distribución. Y, además, en el Salón de Barcelona de 1977 presentó la 500 S2. Provista de llantas de palos en vez de radios así como de unos frenos de disco que dejaban atrás el sempiterno sistema de tambor – tan típico en Sanglas gracias al diseño ideado por ella misma – , la 500 S2 también lucía una estética más moderna e internacional. En suma, era un producto claramente enfocado a la exportación. Más aún en aquellos tiempos. Caracterizados por la necesidad de tener que vender más ante la llegada de Prodinsa y los bancos al accionariado de la ya de por sí maltrecha contabilidad de Sanglas.

Cuando apareció esta opción con medio litro Sanglas estaba también empezando a trabajar con Yamaha, introduciendo en su gama modelos con motores de la marca nipona

Con todo ello, la actualización de la Sanglas 500 S2 no se hizo esperar, encontrando en la V5 de 1979 una importante actualización en forma de cambio de cinco velocidades. Perfecto para regular el monocilíndrico con 496 centímetros cúbicos y 35 CV instalado en el chasis de esta máquina. De hecho, sólo las Sanglas con motor Yamaha lucieron cambios con una relación más llegando así hasta seis. Un episodio que, claramente, anunciaba el fin de la empresa producido tan sólo un poco después. Sucumbiendo ante unos inversores nacionales que, a la postre, pusieron a Sanglas en bandeja al capital japonés.