Lejos de centrarse en la especialización. Bultaco desplegó desde el primer momento una amplia gama en la que se ofrecieron opciones para multitud de segmentos tanto de asfalto como Off-Road. De esta manera, la aparición de la Tralla 101 fue seguida al poco tiempo por la de diversos modelos de todo tipo con los que cubrir el Cross, el Trail, el Trial y, claro está, el mundo de las Turismo y las Sport-Turismo. Es más, con las TSS se cubría todo lo relacionado con las carreras. Así las cosas, la marca catalana incluso llegó a fabricar un ciclomotor tras las presiones de sus distribuidores.

El 49. Un modelo que, dicho sea de paso, fue uno de los mayores fracasos comerciales de la marca. Eso sí, a mediados de los años sesenta aún no tenía una opción económica enfocada a la juventud. Algo así como una primera motocicleta con la cual, gracias a su versatilidad, iniciarse tanto en el asfalto como en el campo. De esta manera, en 1966 presentó el modelo Lobito 100. Con buena acogida a pesar de la cilindrada con 99 centímetros cúbicos. Por ello, tan sólo un año después Bultaco lanzó una versión con 74 centímetros cúbicos.

Todo ello para triunfar entre el público adolescente a partir de los dieciséis años. A partir de aquí, la Lobito fue evolucionando hasta el punto de perder su sentido original. De hecho, en 1969 la MK3 ya estaba totalmente alejada del espíritu juvenil y sencillo de llevar de la primera generación. No en vano, ésta se realizó en base al chasis de la Pursang. Es decir, obviamente ya no se podía hablar de una “primera moto” a modo de iniciación.

Aunque se creó para dar una opción de iniciación al motociclismo, la saga Lobito fue evolucionando por caminos dispares

Bultaco Lobito T, el final de la saga

Lejos de retomar sus inicios, las nuevas generaciones de la Lobito fueron sublimando aún más su carácter especializado. De hecho, en la Lobito MK5 el motor se hizo aún más nervioso, con versiones de hasta 174 centímetros cúbicos con una compresión de 12 a 1 para entregar 22 CV a 8.000 revoluciones por minuto.

No obstante, con la aparición de la MK6 ocurre algo inesperado pues las Lobito se vuelven a hacer sencillas en su manejo incluso para el público más juvenil. Todo ello de una manera muy sencilla. Simplemente reduciendo el índice de compresión del motor, haciendo por tanto su comportamiento más suave y, además, efectivo desde los bajos para no tener que sacar lo mejor de la mecánica en bandas de potencia estrechas situadas a regímenes altos. Algo lejos del alcance de advenedizos.

En ésta su última generación, la Lobito era básicamente una Sherpa bajo otra presentación

Llegados a este punto, la Lobito siguió evolucionando aunque, en 1976, volvió a experimentar otro cambio de guión con su última generación. La T. Y es que, como esa misma letra indica, la Lobito se convirtió en una motocicleta de Trial enfocada al público más joven. De hecho, básicamente era una Sherpa. Respecto a las versiones, éstas fueron dos. Primero la 74 – con 74 centímetros cúbicos y 6,6 CV – y, en segundo lugar, la 125. Con 124 centímetros cúbicos y 9 CV. En suma, una opción interesante justo para aquello para lo cual fue creada. Eso sí, tras una de las historias más erráticas en las gamas de Bultaco.