La Suzuki GSX-R 750, desde el mismo momento de su primera aparición allá por 1985, supuso un cambio radical en el segmento de las motocicletas deportivas. Fue la primera moto a la que se podría considerar como una auténtica “carreras réplica” con su chasis de aluminio, su frontal con doble faro circular –como en las carreras de resistencia– y su motor de cuatro cilindros y 106 CV, encargado de mover un conjunto de 179 kilos. No había nada igual en el mercado.

Desde aquella generación, la evolución no se detuvo hasta los años 90, cuando la Gixxer –como la llaman sus seguidores– empezó a ganar peso sin que el motor ofreciera un aumento de potencia equivalente. Fue una época de transición, que vio llegar el motor con refrigeración líquida, las pinzas de freno de seis pistones y la rueda trasera de 180 milímetros de ancho. Hubo que esperar hasta 1996 para ver realmente un cambio en la saga, el cual, causó casi tanta sensación como el lanzamiento de la primera generación del modelo.

La Suzuki GSX-R 750 de 1996, cuyo código interno es la letra T y a la que se conoce popularmente como GSX-R 750 SRAD, presentó un cambio importantísimo con respecto a generaciones anteriores. De entrada, estrenaba nuevo chasis doble viga de aluminio, el cual, abrazaba un nuevo motor de cuatro cilindros con culata, tapa de embrague y encendido de magnesio. Motor que era más estrecho, pero también más potente que los anteriores, sobre todo gracias al sistema SRAD –Suzuki RAM Air Direct–, que permite una mejor respiración del motor a alta velocidad.

Pero no solo esto llamó la atención. La marca potenció la relación de la moto con la competición desde el primer momento. La primera campaña de marketing puesta en marcha por Suzuki, representaba la nueva GSX-R 750 sobre la Suzuki RGV 500 de Kein Schwantz, ganadora del título mundial en 1993. Además, el diseño recordaba claramente a las motos de Gran Premio, sobre todo cuando se monta la tapa del colín trasero, que la convierte en monoplaza. No en balde, el desarrollo de la Gixxer 750 T, que comenzó en abril de 1993, tuvo como principal premisa fuertes lazos con las carreras, había que volver a los inicios tras una generación que se había alejado de los circuitos.

Suzuki impuso un tipo de trabajo que no se había llevado a cabo en la marca hasta ese momento. El proyecto quedó enteramente en manos de los ingenieros y se estableció un equipo “integrado”, es decir, no había un equipo para el chasis y otro para el diseño, todos los miembros que trabajaban en el desarrollo de la nueva GSX-R 750 tenían que funcionar como una sola máquina. Quizá todo esto provocó que la base de partida para el diseño de la moto fuera la RGV500 de Schwantz, de la que se tomó la distancia entre las ruedas, las especificaciones aerodinámicas y la altura, una serie de cosas que obligaron a que Masahiro Nishikawa tuviera que hacer un motor totalmente nuevo.

Así, se desarrollo un motor cuyas cotas internas se fijaron en 72 x 46 milímetros para diámetro y carrera respectivamente, mientras que el corte de encendido se situó en las 13.500 revoluciones. Los cilindros estaban tratados con SCEM –Suzuki Composite Electro-Chemical Material–, que ahorra peso respecto a una camisa tradicional de acero y reducía la fricción. La alimentación corría a cargo de carburadores de compuertas semi planas y control electrónico para las válvulas de vacío. El resultado fueron 128 CV, que aumentaron hasta los 135 CV con la llegada de la inyección dos años después, en 1998.

El chasis de aluminio era el doble de rígido que el anterior, pero pesaba 2,5 kilos menos. Se completaba con una horquilla con barras de 43 milímetros y un amortiguador Showa, que controlaba los movimientos de un basculante, también de aluminio, un 12% más rígido que el anterior.

Para 1998, con las 750 heridas de muerte debido a la llegada de la Yamaha R1, aunque la Gixxer aguantó un buen puñado de años más, como compañera de la Suzuki GSX-R 1000, la moto que la firma desarrolló para plantar cara a la R1.