A mediados de los años cincuenta el panorama de carreras en España estaba mostrando un músculo renovado. Revitalizado tras los rigores de la posguerra, éste sumaba cada vez más y más citas a lo largo y ancho de la geografía peninsular; la mayor parte de las mismas disputadas en carreteras abiertas aunque, con el tiempo, la ganancia en prestaciones y número de participantes propició el traslado de éstas a circuitos cerrados como el del Parque del Retiro, la Casa de Campo o, en el caso de Barcelona, Montjuïc.

Bajo este contexto, OSSA ya venía cosechando éxitos de forma oficial desde que, en 1954, ganase las XII Horas de Castilla con César Martín Llopis manejando una 125. Es más, durante el año anterior tuvo una interesante incursión en el extranjero al tomar la salida en el IV Trofeo Internacional de Mónaco. No obstante, los responsables de la marca parecían no confiar demasiado en sus posibilidades. Algo probado por la ausencia de la misma durante las cuatro primeras ediciones de las 24 Horas de Montjuïc; sin duda, el mejor escaparate publicitario de la época dentro del panorama local.

De todos modos, OSSA entró al fin a la prueba barcelonesa en 1959 inscribiendo dos máquinas pilotadas por las parejas Elizalde/Tasinari y Palero/Cadirat. Y es que, no en vano, la nueva 175 -que habría de salir al mercado ya al año siguiente- daba muchas más garantías en una competición así que las pretéritas 125; tan significativas para la marca durante la década de los cincuenta. Sin embargo, finalmente OSSA vivió en esta carrera una de sus páginas más negras. Y es que, tras menos de dos horas en carrera, Cadirat se estrelló contra un árbol para, acto seguido, ser arrollado por la Derbi 350 de Roger Montané. Fruto de aquello se produjo su muerte, la cual conmocionó a los responsables de OSSA hasta el punto de replegar la actividad deportiva de la marca a esporádicas pruebas de Cross, abandonando así toda veleidad para con la velocidad hasta la llegada de la 250 Monocasco. En suma, el fin de Cadirat parecía anunciar lo que, 11 años después, ocurriría con Santiago Herrero en el TT de la Isla de Man.

Aquí vemos a Salvador Cañellas con una de las OSSA de 1966. Todavía le quedaban tres años para ganar la prueba a lomos de una Bultaco 360.

Desgraciadamente, las dos veces que OSSA abandonó el mundo de la velocidad -una temporal y la otra definitiva- fue a raíz de accidentes mortales

1967, llega la victoria en Montjuïc

Desgraciadamente, los accidentes mortales siempre han sido una realidad en los deportes a motor. De hecho, algunos de ellos han cambiado radicalmente la historia de no pocas marcas, carreras y equipos. Como muestra ahí están las consecuencias del terrible suceso acaecido durante las 24 Horas de Le Mans de 1955; cuando el Mercedes de Pierre Levegh se estrelló contra el graderío provocando 83 muertes más, claro está, la del propio piloto. Consumido en un espectacular incendio alimentado por las piezas forjadas en magnesio. Obviamente, más que suficiente como para hacer de Mercedes una marca ausente en la competición de manera oficial hasta los años ochenta.

Y eso por no hablar del fin de la Mille Miglia en 1957 tras el accidente mortal de Alfonso de Portago llevándose por delante la vida de diez espectadores. No obstante, a pesar de todo los pilotos de aquella época aceptaban los evidentes riesgos sin más gravedad; prueba de ello fue la forma en la que, en 1964, los dos hombres referenciales para OSSA -Carlos Giró y Luis Yglesias- se alistaron en las 24 Horas de Montjuïc corriendo con modelos de Montesa. Así las cosas, en OSSA aceptaron la realidad, volviendo de nuevo a las carreras de velocidad con la edición de 1965 en la mirilla.

Asimismo, la reciente llegada de Eduard Giró al departamento de prototipos había dado un nuevo brío no sólo a la empresa en general, sino también a su lado más deportivo en especial. Algo más que interesante pues, a fin de cuentas, las 175 derivadas de la exitosa 160 iban muy bien, sí, pero sólo en su correspondiente cilindrada. A partir de aquí se prepararon nuevas máquinas usando como base el monocilíndrico de 230 centímetros cúbicos con el cual, por cierto, OSSA dotó a su primera gama Off-Road y que, recordemos, nada tenía que ver con el diseño destinado a la 250 Monocasco.

Máquina ganadora en la edición de 1967.

Aunque sólo ganó una vez la prueba, la victoria cosechada en 1967 ponía sobre la mesa las posibilidades de OSSA en la competición sobre asfalto, dando alas a su proyecto de acudir al Mundial de 250 con Santiago Herrero como piloto estrella

Tras esto, durante la edición de 1966 se obtuvieron rendimientos esperanzadores a pesar de no lograr ningún resultado notable debido a los abandonos; siempre y cuando no contemos el quinto puesto obtenido por un equipo privado a lomos de una 230 Sport casi de serie. Ahora, de cara a 1967 las cosas iban a ser bien diferentes. Y es que, con un equipo ya más experimentado, OSSA logró la victoria en las 24 Horas de Montjuïc gracias a la dupla formada por Carlos Giró y Luis Yglesias registrando una media de 104,540 kilómetros por hora. Todo un triunfo que, sin embargo, sería el único de la marca en esta carrera. No en vano, el proyecto de acudir al Mundial de 250 con la Monocasco y Santiago Herrero empezó a copar todos los esfuerzos de OSSA en la competición. El trágico desenlace ya lo conocemos.