¿Una K100 en perfecto estado y con 7.500 kilómetros? Desde luego cuesta entender que un propietario de una BMW K100RS no haya usado su motocicleta para viajar, que al fin y al cabo era para lo que fue pensada en su momento. Hoy os contamos su historia.

BMW Motorrad, la división de motocicletas de los bávaros, había estado fabricando motocicletas con bastante éxito desde 1920. A finales de la década de los setenta estaba claro dentro de la firma que se necesitaba algo nuevo para mantener la empresa viable y a flote.

Comenzaban las regulaciones de emisiones en distintos puntos del planeta, por aquel entonces los más restrictivos eran los norteamericanos y en el cuartel general de Múnich empezaban a vislumbrar que el famoso e indestructible bicilíndrico bóxer refrigerado por aire no podría con la nueva normativa. Se imponía la necesidad de un nuevo motor con refrigeración líquida.

La competencia japonesa evolucionaba rápidamente y cada vez ponían las cosas más difíciles a los prestigiosos pero mucho más lentos fabricantes europeos. Las avanzadas motocicletas de los nipones, con sus fiables motores de cuatro cilindros y su fácil forma de conducirlas, chocaban con las vetustas, poco fiables y complejas de manejar máquinas europeas.

La llegada de esta moderna generación de máquinas orientales, entre las que podríamos poner por ejemplo la Honda CB750, con un éxito más que notable entre los conductores europeos, hizo que de un plumazo, las motocicletas de los principales fabricantes británicos, italianos, alemanes y estadounidenses pareciesen anticuadas.

Esto requirió una respuesta significativa de los constructores del viejo continente, aunque no todos respondieron igual y no todos han conseguido sobrevivir a la feroz competencia. La más efectiva, sin lugar a dudas, fue la respuesta de los alemanes con la BMW K100. Los teutones se jugaban mucho con este proyecto a principios de los años 80, ya se intuía un futuro incierto para la división de motocicletas de BMW.

Los bávaros no se dejaron intimidar por los asiáticos y tiraron de sus propios recursos, es decir, de la división de automóviles. El desarrollo de motores de cuatro cilindros y refrigeración líquida era sin lugar a duda una de las especialidades de los ingenieros de la filial de automóviles de la marca. Habían acumulado una gran experiencia en su desarrollo y sus propulsores por esas fechas eran tremendamente refinados y fiables. La decisión se tomó casi de inmediato. El motor de la nueva motocicleta sería un cuatro cilindros en línea y doble árbol de levas en cabeza, refrigerado por líquido y con un cubicaje de 987 cc, con inyección electrónica de combustible Bosch LE-Jetronic y transmisión de cinco marchas. Los expertos equipos de ingenieros del despacho de al lado les prestaron todo el apoyo y buen hacer que habían conseguido durante años en este campo. Esta configuración de motor dio como resultado una potencia de 90 CV, que posteriormente se incrementó hasta la barrera psicológica de los 100 CV en 1988. La K100 fue la primera motocicleta de calle de BMW que alcanzó esa cifra, que ya era una potencia significativa para los estándares de la época.

La novedad del departamento de motocicletas vino a la hora de montar el motor en el chasis. En lugar de hacerlo en posición vertical y transversal, que era ya por esa época lo normal en un automóvil de baja cilindrada, optaron por colocarlo en posición horizontal y longitudinal. Esto dio algunas ventajas al diseño. El acceso a las levas y válvulas era más sencillo y el eje de salida estaba directamente alineado con el eje de la transmisión final, el conocido cardan. Además se rebajaba el centro de gravedad, lo que mejoraba la conducción de la nueva motocicleta.

Como nota curiosa, el primer prototipo de la moto, que posteriormente se convertiría en la K100, estaba propulsado por un motor PSA-Renault X-Type procedente de un Peugeot 104. Desconocemos el motivo de esta decisión, aunque se trataba de una prueba de concepto y diseño que una vez aprobado por los directivos de la empresa se cambió por un motor de la casa.

A la serie K100, a su hermana pequeña, la K75 y a la maravillosa y espectacular K1, se les atribuye haber salvado a BMW Motorrad de la quiebra y posterior desaparición; de haber cambiado la reputación de los alemanes en cuanto al uso de motores obsoletos y de conseguir que se vea a BMW Motorrad como una empresa de tecnología puntera y capaz de poder hacer frente a la feroz competencia de los asiáticos o de cualquier otro constructor mundial.

En España, las K100 y K75 llegaron a ser muy populares, fueron muchísimas las unidades vendidas por BMW en nuestro país. Uno de los clientes más destacado del modelo fue sin duda La Guardia Civil, que usó la K75 durante más de diez años. Es cierto que el paso del tiempo no ha tratado bien al modelo, y posiblemente por ser la primera serie del motor refrigerado por líquido, la fiabilidad de sus propulsores no ha sido la esperada por sus felices compradores. Aún así, a día de hoy, sigue siendo una moto elegante y que hará girar la cabeza a los aficionados que nos crucemos con una de ellas.

La unidad que hoy os enseñamos destaca por su estado y sobre todo por su bajo kilometraje. Es una BMW K100RS de 1987. Su primer propietario la tuvo durante casi dos décadas y la utilizó muy esporádicamente, conservándola exquisitamente  en su estado original. Tiene 7.500 Km en su marcador, de los cuales 5.000 los ha hecho su segundo propietario desde que la adquirió en el 2022. Sin lugar a dudas creemos que no existe otra K100 en el planeta con menos kilómetros. Además conserva el juego de herramientas original, las maletas de viaje y toda la documentación original, haciendo de esta unidad una máquina única y especial.

Recientemente ha sido subastada en Bend, Oregon, y su feliz y nuevo dueño ha pagado por ella 7.300 dólares, que a nuestra forma de ver es un precio realmente bajo para lo que se ofrece. Puedes ver aquí el resultado de la subasta así como los detalles de la precisa K100RS.