Debido a los diferentes carnets para conducir motocicletas en Japón, la cilindrada de 400 cc y de 250 cc eran unas de las más mimadas por los constructores de aquel país. Estas motos ofrecían unas encomiables prestaciones dada la capacidad de sus propulsores y eran copias de las de mayor cilindrada que se vendían en Europa. Por España casi no se vieron motos de esta cilindrada, salvo alguna excepción, como por ejemplo la Suzuki Bandit 400.

La Kawasaki ZXR 400 tenía un bastidor de doble viga perimetral en aluminio con el motor suspendido y estaba cubierto por un carenado que contaba con un doble faro frontal, acompañado de dos tomas que enviaban directamente aire fresco hasta el airbox mediante 2 canalizaciones flexibles. Sus suspensiones estaban compuestas por una horquilla invertida de 41 mm de diámetro de barras y de un basculante trasero de aluminio controlado por un monoamortiguador que trabajaba sobre un sistema de progresivo de bieletas. Ambas suspensiones eran regulables en hidráulico y en compresión.

Para frenar esta pequeña deportiva de solo 162 kilos de peso, el piloto contaba con dos discos de 310 mm y pinzas de 4 pistones para la rueda delantera y de un disco de 240 mm con pinza de dos pistones opuestos para la rueda trasera. Ambos conjuntos le conferían una capacidad de frenada bastante loable, capaz de parar esta Kawa desde los 100 km/h en sólo 37 metros.

El motor era un tetracilíndrico en disposición transversal de 398 cc refrigerado por líquido y con un sistema de distribución de doble árbol de levas capaz de abrir y cerrar las 16 válvulas más allá de las 14.250 rpm. Gracias entre otras cosas a sus pistones de aluminio y a sus 4 carburadores Keihin de 32 mm, el propulsor proporcionaba 60 CV de potencia a 12.250 y 41 Nm de par máximo a 10.000 rpm que se transmitían a la caja de cambios de 6 relaciones a través de un embrague multidisco en baño de aceite. Al grupo térmico le faltaba un poco de brío en bajas y tenía un comportamiento puntiagudo que se hacía notar alrededor de las 9.000 rpm hasta la llegada a la zona roja situada en las 14.000 rpm.

La posición del piloto sobre la moto no era apta para personas de gran envergadura, sobre todo teniendo en cuenta la limitada protección del carenado, dado que para aprovechar plenamente sus cualidades había que adoptar una postura propia de una ventosa pegada al depósito. Para supervisar el funcionamiento de esta superbike a escala se podía recurrir a su cuadro de instrumentos, protagonizado por un cuentarrevoluciones central flanqueado por ambos lados por un velocímetro y un reloj de temperatura del motor. Además, también contaba con unos indicadores luminosos para los intermitentes, para la luz larga, el punto muerto y la presión de aceite.

Su bajo peso, la buena puesta a punto de sus suspensiones y su rígido bastidor hacían que conducir la moto fuese un puro trámite para obtener de ella las mejores prestaciones posibles. Los neumáticos de medidas 120/60-17 y 160/60-17 montados en las llantas de aleación de 3 brazos, su agilidad y la precisión de su tren delantero podía incluso ponerle las cosas difíciles a su hermana mayor en cualquier tramo de curvas enlazadas. Su buen comportamiento se veía un poco ensombrecido por la necesidad de recurrir a su caja de cambios de largos recorridos de palanca, si se quería extraer lo mejor del propulsor.

Aunque su portentoso motor era capaz de hacer llegar a la ZXR 400 a los 220 km/h y de hacer que superase la prueba de aceleración de 0-100 km/h en 3,9 segundos, su consumo dependía de la fogosidad de la mano derecha del piloto. Si no se tenía ningún tipo de contemplación, era capaz de llegar hasta los 10 litros a los 100 km, dando poco tiempo de juego los 16 litros de capacidad de su depósito. A una velocidad constante de 90 y 120 km/h se conformaba con unos razonables 4,5 y 5,5 litros respectivamente.

Era una moto que no llegó a venderse en España, pero sí lo hizo en otros países europeos a un precio equivalente hoy en día de 7.600 €, cuando su hermana mayor ZXR 750 costaba unos 9.000 €. Un precio un poco alto si lo comparamos con una CBR 600 F de 6.000 €, más cómoda y más polivalente en el día a día, aunque menos efectiva en conducción deportiva.