En 1994 la compañía de Rímini muestra en el Salón de Colonia una motocicleta deportiva con motor monocilíndrico no sólo para el público en general, sino también dirigida a las competiciones que utilizan como base este tipo de motores: la Bimota Supermono. Desde la conocida Gilera Saturno 500 Bialbero no se había vuelto a ver una moto con este tipo de propulsores impulsando un conjunto de corte deportivo.

Tenía un chasis de aluminio de doble viga perimetral compuesto por dos tubos de sección oval, unidos mediante refuerzos emplazados entre sí y soldadas en sus extremos inferiores a sendas piezas mecanizadas que alojaban el eje del basculante. Las suspensiones multirregulables estaban compuestas por una horquilla Paioli de 43 mm de barras, unidas al chasis mediante tijas mecanizadas en los talleres de Bimota para el tren delantero y un monoamotiguador en disposición cantilever, controlando los movimientos del basculante realizado también en aluminio. Para el frenado de este peso ligero se confió en la marca Brembo, instalando un solo disco delantero de 320 mm accionado por una pinza de 4 pistones dotada de latiguillos de trenzado metálico y de otro disco trasero de 230 mm con pinza de un solo pistón. Ambos discos iban montados en llantas de 17” de tres brazos construidas en aluminio de la marca Marchesini.

El propulsor de esta moto era prácticamente el mismo que montaba de serie la BMW F650 GS, desarrollado conjuntamente entre la marca bávara y Rotax. Con 653 cc este monocilíndrico refrigerado por agua, de lubricaron mediante cárter seco y con encendido mediante doble bujía, tenía 4 válvulas y un doble árbol de levas en cabeza accionado por cadena. Bimota le instaló un nuevo sistema de admisión con un airbox rediseñado, de mayor volumen para alimentar a los dos carburadores Mikuni y un nuevo sistema de escape cubierto por el colín. Proporcionaba una potencia máxima de 48 CV a 6.500 rpm con un par máximo de 58 N/m a 6.000 rpm y el rango de revoluciones en las que mejor se desenvolvía era a partir de las 4.000 rpm hasta el corte del encendido, régimen en que empezaban a notarse fuertemente las vibraciones del motor que difícilmente eran mitigables por los silentblocks instalados entre el motor y el bastidor.

El puesto del piloto disfrutaba de una buena protección aerodinámica ofrecida por un carenado fácilmente desmontable que montaba un doble faro y cuyas formas terminaban en su parte inferior en una quilla, que en realidad se trataba del depósito de combustible ubicado bajo el motor y cuya capacidad llegaba a los 16 litros. La boca de llenado se emplazaba en el lateral izquierdo del carenado, dado que en el falso depósito se encontraba un compartimento portaobjetos accesible mediante llave. El conjunto depósito, asiento y colín ofrecía una postura de conducción que no era apta para personas de gran estatura debido a una posición de las estriberas demasiado altas que buscaban incrementar el ángulo de inclinación en las curvas.

La información del funcionamiento de la moto llegaba a ojos del conductor mediante un tablier de corte deportivo, pero que recogía la misma información ofrecida por la moto de la que proviene el motor. Contaba con un velocímetro, un cuentarrevoluciones, reloj de temperatura del motor y unos avisadores luminosos para los intermitentes, punto muerto, presión del aceite, punto muerto y luz larga.

Era una moto que disponía de un rígido chasis que le confería un comportamiento ágil y manejable fruto de una distancia entre ejes de 1.340 mm y a lo que también ayudaba su bajo centro de gravedad y un peso de 145 kg, equiparable al de una 125 de dos tiempos. Aunque era de potencia moderada y su velocidad máxima estaba sobre los 200 km/h, donde mejor rendía era en zonas reviradas haciendo gala de un comportamiento neutro y donde las cualidades antes comentadas la hacían propicia para apuradas de frenada y pasos por curva impensables para motos de mayor peso y potencia.

Uno de sus mayores inconvenientes provenía de su motor, el cual no podía enmascarar su naturaleza monocilíndrica dada las vibraciones que se reproducían por toda la moto. Su precio de 9.000€ en 1995 tampoco ayudaba a que se comprara masivamente, aunque muy probablemente gran parte de sus futuros dueños estuviesen más interesados en convertirla en vehículo de competición gracias al kit de componentes que se podía adquirir en la propia Bimota.