La Cagiva River era una de esas motos lógicas y prácticas que, cuando le echas un vistazo, te preguntas por qué no se ha popularizado su venta entre todos aquellos que necesitaban un vehículo ágil para el día a día dentro del entorno urbano. Quizás la respuesta estuviera en su alto precio de adquisición, donde la versión de 600 cc era más cara que la eterna y fiable Suzuki GS 500.

A finales de la década de los 90, Cagiva lanza al mercado una moto ciudadana cuya estética parecía estar muy influenciada por la Honda Revere, con el objetivo de llegar a un cliente que buscase en este medio de locomoción una solución práctica y de bajo mantenimiento en los cortos recorridos diarios.

Dotada de un bastidor de doble viga perimetral realizado en acero, incluía, en el eje delantero, una horquilla invertida de barras de 40 mm de diámetro de la marca Marzocchi, mientras que en el trasero montaba un monoamortiguador Boge ajustable solo en precarga del muelle y que estaba conectado al basculante de acero mediante un sistema progresivo de bieletas. En lo respectivo a la frenada, esta ligera moto de 160 kg se conformaba con un simple disco delantero de 320 mm de diámetro acompañado de una pinza de doble pistón Brembo para la rueda delantera y de una pinza de un solo pistón complementado por un disco de 230 mm para la rueda trasera.

Su motor colgado del bastidor y heredado de la moto de campo W16, era un monocilíndrico de 4 tiempos y 601 cc, refrigerado por aire y aceite gracias al radiador instalado entre los dos colectores de escape que dirigían los gases de la combustión hacia el único silencioso instalado en el costado derecho. Dotado de culata con 4 válvulas y alimentado por un carburador Mikuni, proporcionaba la modesta potencia de 34 CV a 5.000 rpm y un par máximo de 50 Nm a 4.500 rpm que hacía que la moto italiana pudiese llegar a rozar los 160 km/h.

Como comentaba anteriormente, era una moto eminentemente práctica, dotada de dos pequeñas maletas laterales con bolsas de tela sintética en el interior, que hacía que llevar objetos por la ciudad no supusiese ningún problema dado que estas no sobrepasaban la anchura del manillar, lo facilitaba en gran medida el paso por zonas angostas. También poseía una práctica guantera sobre el depósito de material plástico de 18 litros de capacidad, pata de cabra retráctil sin desconexión del arranque y un caballete central de dudosa construcción y de difícil accionamiento.

El piloto y el acompañante disfrutaban de un asiento de grandes dimensiones, adoptando el primero una cómoda postura de conducción con el torso ligeramente inclinado hacia adelante y protegido por una pantalla ahumada de grandes dimensiones. La información del funcionamiento de la moto provenía de un cuadro en donde se echaba en falta un cuentarrevoluciones, pero a cambio incluía un reloj horario y un indicador de nivel de combustible posicionados a ambos lados del velocímetro. También incluía los obligados testigos luminosos sobre el encendido de los intermitentes, presión de aceite y luz larga.

El conjunto podría haber disfrutado de un comportamiento en carretera de primera por su bajo peso y la calidad de sus componentes, pero todo se vio desdibujado por el cuestionable agarre de sus neumáticos, obteniendo como consecuencia una ostensible falta de precisión en curva. Otra cosa era su evolución en la urbe, donde daba lo mejor de sí gracias a un motor que mostraba su mejor forma de ser a medio régimen y una caja de cambios cuyas 3 primeras relaciones eran perfectas para poder desenvolverse en este ámbito.

Alrededor del año 2000 llegó su hermana de 500 cc con la misma potencia, un poco menos de par motor, pero prácticamente las mismas prestaciones, con un mejor comportamiento en curva y con una autonomía que aumentaba en 45 km a la declarada por la moto de 600 cc, llegando hasta los 305 km. Su aparición no solo se debió al interés por rebajar su precio, eliminando las maletas de su equipamiento de serie, sino también a la aparición del nuevo carnet de moto, que hacía que durante los dos primeros años los conductores noveles solo pudieran optar a la conducción de motos con potencias inferiores a los 34 CV.

Con un precio de 5.100 € la 600 cc no fue muy vendida en España y es que teniendo entre sus contrincantes a la indestructible Suzuki GS 500 a un precio de 4.500 €, la elección de cualquiera se decantaría por la japonesa. Para resolver esta cuestión la respuesta de Cagiva fue la presentación de la versión de 500 cc que se vendería por una tarifa muy similar a la proveniente de Hamamatsu.