La categoría custom, venida a menos todos estos años, contaba dentro de la marca japonesa Suzuki con diferentes propuestas comprendidas entre las cilindradas de 125 cc y 1.800 cc, con las que satisfacer a su potencial clientela. En 2009 la marca de Hamamatsu lanzó al mercado una versión especial de la Intruder M800, la Suzuki Intruder M800Z, caracterizada por la combinación del color negro de la familia con el blanco perlado, incorporados tanto a su depósito como a su guardabarros posterior. A esto se le añadió unos intermitentes que cambiarían sus cristales de color naranja por unos transparentes.

Su bastidor, de doble cuna inferior y doble viga superior, realizado en tubo de acero de sección circular, estaba coronado por un depósito de combustible con forma de lágrima y 15,5 litros de capacidad, que le otorgaba una autonomía cercana a los 300 kilómetros. Mantenía la misma geometría en el tren delantero que su hermana C800, pero incorporando una horquilla invertida de 41 mm de diámetro de barras, de buen tarado en carretera aunque con propensión al hundimiento en fuertes frenadas. En el tren posterior la suspensión se encomendaba a un monoamortiguador de difícil acceso para su regulación en precarga.

Provista de llantas de aleación de 3 y 6 brazos, montaba neumáticos de gran balón de medidas 130/90-16″ para la rueda delantera y de 170/80-15″ para la trasera. Con un comportamiento en asfalto seco satisfactorio, dejaban mucho que desear en carreteras mojadas, siendo necesario en el primer cambio de neumáticos recurrir a gomas como los Metzeller 888 Marathon. Además, en este tipo de neumáticos se tenía que tener muy en cuenta su presión interna, que en caso de estar por debajo de lo indicado por el fabricante, podía influir negativamente en el comportamiento en curva, apreciándose cierta imprecisión en la trazada.

Su equipo de frenos, que se podría calificar de suficiente, estaba compuesto por un disco delantero de 300 mm de diámetro, mordido por una pinza de doble pistón que se accionaba mediante una maneta regulable de accionamiento esponjoso. En el eje trasero, el tambor trasero de 180 mm se veía claramente superado por un freno motor más efectivo y fácilmente dosificable a la entrada de los virajes, relegando al primero a su mero uso en ciudad.

El propulsor Vtwin a 45º de 805 cc, dotado de un solo árbol de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro, estaba refrigerado por líquido a pesar de que sus cilindros presentasen un brillante aleteado que contrastaba con el color negro del grupo térmico. Para mejorar su funcionamiento y eficiencia, montaba elementos como la doble bujía o una mariposa secundaria ubicada en la admisión y gestionada electrónicamente, que se dedicaba a optimizar la respiración de las cámaras de combustión. Alimentado por inyección electrónica, generaba una potencia de 57 CV obtenidos a 6.000 rpm y un par máximo de 76 Nm a 3.800 rpm que se transmitían a la rueda trasera gracias a un embrague multidisco en baño de aceite, su caja de cambios de 5 velocidades y a un árbol de transmisión. Todo esto originaba que la Suzuki pudiera llegar a señalar en su velocímetro una velocidad máxima de 170 km/h y de conseguir que acelerase desde parado hasta los 100 km/h en poco más de 5 segundos.

La geometría del puesto de conducción estaba bien estudiada para dar cabida a cualquier tipo de conductor fuese cual fuese su altura, gracias a un accesible asiento situado a 700 mm del suelo que ayudaba en parado a poner los dos pies en el suelo. Por el contrario, este último ponía ciertos reparos a realizar largos viajes por carretera por culpa de una dureza que hacía necesario que el piloto realizase ciertos ejercicios físicos de cara al fortalecimiento de la zona baja de la espalda. El comportamiento seco de la suspensión trasera tampoco ayudaba demasiado al confort. La instrumentación, que prescindía de cuentarrevoluciones, disponía de numerosos indicadores luminosos repartidos entre el depósito y el velocímetro, que incluía una pantalla digital encargada de informar de los kilómetros recorridos y de la gasolina contenida en el depósito.

El funcionamiento suave del motor y un centro de gravedad que se mantenía a baja altura, mitigaba en gran medida los efectos producidos por los 260 kg de peso del conjunto, que en contrapartida se hacían notar en maniobras en parado. Su comportamiento aplomado en carretera y un motor siempre dispuesto a las insinuaciones del puño derecho, daban la suficiente confianza como para elevar más de lo previsible el ritmo en carretera, siempre y cuando se tuviera presente la limitada capacidad de frenada y sus efectos sobre el tren delantero. Se podía combinar tanto la capacidad de aceleración del propulsor como su retención para realizar una conducción fluida en zonas viradas, a pesar de contar con una notable distancia entre ejes y una geometría del tren delantero que limitaba el paso por curva. Con esta forma de conducir, no se echaba de menos una maneta de embrague regulable en su distancia al puño.

Con un precio en torno a los 8.000 € no le faltaban contrincantes como por ejemplo la Yamaha XVS 1000 DragStar (8.300 €) , la Kawasaki Vulcan 900 Custom (7.750 €) o la Honda VT Shadow 750 (8.200 €)