La historia de Excelsior Henderson empieza a comienzos del siglo pasado, cuando los hermanos Henderson deciden crear su propia empresa de fabricación de motocicletas (Henderson Motorcycles) que durante 20 años plantaría cara tanto a Harley-Davidson como a Indian, hasta que a comienzos de la década de los 30 echase el cierre. Durante ese período de actividad fue adquirida por Ignaz Schwinn propietario de Excelsior Motor Mfg. & Supply Co. y de la reconocida marca de bicicletas Schwinn. Fue este señor quien, en previsión de que la gran crisis económica del 29 pudiera llegar a empeorar todavía más, tomó la decisión de centrar sus esfuerzos en mantener su otra vía de negocios, cesando entonces la producción de motocicletas.

Empezada la década de los 90, los hermanos Hanlon comienzan el reflotamiento de la marca legendaria estadounidense con la comercialización de una motocicleta de cuestionable diseño y con el objetivo de centrarse en la clientela de mediana edad. Tras invertir 30 millones de dólares en construir una fábrica preparada para una producción anual de 10.000 motos y después de ensamblar durante los años 1999 y 2000 unas dos mil unidades aproximadamente, Excelsior Henderson vuelve a cerrar sus puertas.

Se podría decir que empezaron con buen pie, pero equivocaron tanto la política de sus campañas de marketing, como el diseño de un producto que era incapaz de atraer a sus potenciales clientes. Y eso es lo que olvidaron sus últimos fundadores, que a pesar de ser empresarios de éxito y de estar acompañados de profesionales cualificados y con experiencia, se adentraron en un mundo muy activo y competitivo en el que su motocicleta de líneas barrocas no suscitó el interés esperado.

Como en toda custom, la Super X contaba con un chasis de acero compuesto por una doble cuna inferior, complementada en su parte superior por una doble viga que se desdoblaba para conectar con las pletinas mecanizadas donde se articulaba el basculante. Este elemento, que poseía formas triangulares para simular un bastidor de tipo rígido, estaba conectado a un monoamortiguador regulable en compresión y en rebote. Para el tren delantero, la marca americana diseñó junto con KAYABA una especie de horquilla springer, donde sus muelles exteriores eran capaces incluso de atraer el interés de los satélites espía americanos. Todos estos componentes influyeron en gran medida a que la moto consiguiese un peso de nada menos que 365 kg en orden de marcha (sin contar conductor) que tenían que ser controlados en carretera por unos frenos de disco de 292 mm de diámetro montados en llantas de radios de 16″, siendo el delantero mordido por una pinza de 4 pistones y el trasero por una de 2 pistones.

El motor de dos cilindros en V a 50º, 1.386 cc y refrigerado por aire, poseía una distribución compuesta por un doble árbol de levas en cabeza, encargado de mover las cuatro válvulas de cada cilindro a través de taqués hidráulicos. Su lubricación por cárter seco tenía el depósito de aceite ubicado bajo el asiento del conductor, quien, para saber su nivel, tenía que recurrir a una varilla calibrada, sistema más que superado hoy en día y que recuerda al modo en que se revisaba el nivel de gasolina del Trabant 601. Alimentado por inyección electrónica, el motor producía la escasa potencia de 60 CV a 5.500 rpm con un par máximo de 93 Nm obtenidos a 3.500 rpm, que hacían que pudiera conseguir una velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración de 0-100 km/h de 6 segundos. Como las Harley-Davidson de mayor cilindrada, la Excelsior Henderson recurría a una caja de cambios de 5 velocidades independiente del motor y a una transmisión secundaria mediante correa dentada. Lo que no compartía con ninguna moto de la categoría es que la admisión y el escape estaban en lados contrarios.

Equipada con un cómodo y mullido asiento, el conductor disfrutaba de una relajada postura de conducción con la espalda recta y con las piernas, posiblemente demasiado estiradas por una inadecuada posición de las estriberas. Parece ser que tampoco tuvieron muy en cuenta una ergonomía lo suficientemente satisfactoria como para englobar al mayor número de compradores posible. En lo respectivo a la instrumentación ubicada sobre el depósito, su diseño iba muy en la línea de la moto, con un enorme velocímetro central, acompañado de un pequeño cuentarrevoluciones y de un indicador de nivel de combustible.

A pesar de que su asiento estaba a poco más de 700 mm del suelo, su gran masa no favorecía las maniobras en parado, aunque en movimiento esa torpeza se mitigaba según iba adquiriendo velocidad. Aun así el peso seguía siendo un handicap que influía ampliamente en las aceleraciones y en las subidas ligeramente pronunciadas, donde se hacía necesario acudir al cambio de marcha. En cuanto a las rutas tranquilas por carretera, estas se veían un poco desdibujadas por las vibraciones provenientes del motor cuando este giraba a medio régimen, por su limitada capacidad de inclinación debido a su baja altura libre al suelo y por una suspensión delantera que no se llevaba bien con los baches en curvas de alta velocidad. En cambio, esta horquilla tenía la ventaja de que no se veía perturbada por la transferencia de cargas producidas en fuertes deceleraciones.

Aunque era una moto donde la calidad de fabricación era un concepto básico dentro de la marca americana, todavía le faltaban varios puntos débiles que pulir para que su moto de 18.000 $ fuese un producto redondo con el que encararse con la competencia. Pero en realidad lo que no funcionaba de la Super X, era su diseño.