Esa estética acabó llegando también a las 125. En España, quien llevaba tres años con el carné de coche podía conducirlas, y los importadores respondieron con customs chinas baratas, de 125 y 250 centímetros cúbicos, con motores bicilíndricos en línea.

Marc Llorens fundó Leonart en 2003 importando motos y scooters chinos. El giro llegó cuando un estadounidense, Johnny Pag, encargó a la fábrica china Regal Raptor, en Shanghái, el diseño de una custom, la Spyder, y Llorens decidió traerla a España con su propia marca. Aquellas customs empujaron a Leonart a la primera división de las custom de mediana cilindrada, pero cuando pidió a China mejoras en el motor para ganar fiabilidad y prestaciones, la respuesta fue negativa.

Del rechazo chino al corazón europeo de Piaggio-Derbi

Entonces Leonart dio el paso: crear su propia Daytona. Modificaron el chasis para hacerlo más alto y le dieron un corazón europeo, el monocilíndrico de origen Piaggio-Derbi que montaba la Mulhacén. El momento coincidió con el cierre de la fábrica de Derbi: Leonart habló con Piaggio, que dio el visto bueno al prototipo, vendió un buen lote de motores e incluso se encargó de homologar la moto.

Técnicamente, el resultado no negaba su inspiración en el diseño de Pag, pero tenía un toque personal: depósito de lágrima, pocas piezas cromadas y una horquilla invertida con barras de 48 milímetros. El chasis era de doble cuna tipo Softail, con dos amortiguadores bajo el motor que trabajaban a extensión. El motor Piaggio, monocilíndrico, refrigerado por agua, con doble árbol de levas, cuatro válvulas, carburador y seis marchas, declaraba 15 caballos de potencia. Calzaba una rueda delantera de 21 pulgadas y una trasera de 16, con un neumático de 160 milímetros de ancho, y frenaba con tres discos, dos delante de 300 milímetros y uno detrás de 240.

Para superar los problemas de fiabilidad de los motores de origen chino, la firma catalana Leonart rediseñó la Daytona adaptando el propulsor monocilíndrico de cuatro válvulas y 15 caballos fabricado por Piaggio en Martorelles para la Derbi Mulhacén, ensamblando el conjunto en Mataró con chasis Softail y doble disco delantero

Ergonomía, dimensiones y rendimiento en carretera abierta

Con el asiento a solo 660 milímetros, la Daytona engañaba. Una vez en marcha, el manillar quedaba lejos y las estriberas muy adelantadas, una postura que su probador comparaba con un aparato de tortura medieval y que desaconsejaba a quien midiera menos de 1,70 metros. Eran 2.335 milímetros de longitud, nueve centímetros más que una Harley-Davidson Sportster 883, y con ese tamaño no se encontraba cómoda en ciudad.

Los datos medidos por Moto125.cc son los de una cruiser tranquila: 109,7 kilómetros por hora de punta, 23,8 segundos de cero a 100, 4,6 litros de consumo y 304 kilómetros de autonomía. Su terreno era la carretera abierta, donde la autoalineación de la gran rueda delantera ayudaba, los frenos detenían la moto casi al instante y las suspensiones, muy equilibradas, le daban un tacto de moto grande. Y quien quisiera sonido en estéreo podía activar el escape izquierdo, que venía cerrado de serie, con el consiguiente beneficio para el desahogo del motor.

Se fabricaba en Mataró, llegando a lucir el lema «Hand made in Barcelona» en Francia, que fue su principal mercado. Y la historia de Leonart no se detuvo ahí: la compañía creó la filial Bultaco Next, desde la que gestiona el regreso de Bultaco con una trail de 292 centímetros cúbicos de origen chino. Una trayectoria tan rebelde como la Daytona.