Toda gran marca tiene sus orígenes, y Suzuki no es menos. Nos tenemos que remontar a 1952 para encontrar su primera “motocicleta”, aunque en realidad hablamos de una bicicleta con motor, la Suzuki Power Free. Fuera de Japón es un modelo prácticamente desconocido. Pongámosle remedio.

Después de la Segunda Guerra Mundial Japón se encontraba en ruinas. No solo fue por el coste humano y económico de la contienda, fue la enorme destrucción que provocaron los bombarderos norteamericanos, que redujeron a cenizas ciudades enteras con sus eficientes bombarderos incendiarios, no solo Hiroshima y Nagasaki. La industria tenía que rehacerse, literalmente, así como el propio país.

A principios de los años 50 los japoneses seguían necesitando medios de transporte económicos y las bicicletas seguían teniendo una gran importancia. El director de la fábrica de Hamamatsu en esa época, Shunzo Suzuki (hijo de Michio Suzuki), montaba en bicicleta, y como a otros ciclistas los fuertes vientos estacionales de la zona le suponían un esfuerzo extra en los pedales con el viento de cara.

Suzuki Power Free

Un buen día se le ocurrió la idea de ponerle un pequeño motor a una bicicleta para que fuese más fácil rodar, y ese fue el génesis de la Power Free. El primer problema era encontrar motores. Durante años la industria japonesa estuvo tirando de los excedentes de producción de generadores de gasolina para el ejército.

Michio Suzuki, fundador de la empresa, tenía 64 años en 1951, año en el que la empresa dio luz verde al proyecto de la bicicleta con motor. El primer prototipo se denominó Atom y estuvo listo ese mismo año con un motor de 30 cc. No llegó a producirse en serie.

La empresa Tohatsu, que había suministrado motores excedentes a Honda para su Model A (una bicicleta con motor), dejó de vender motores a otros fabricantes y se guardó la producción para sus productos. En 1951 se estaban fabricando en Japón 24.000 motos al año. Suzuki decidió no comprar motores a otra empresa y se puso manos a la obra para crear su propia planta motriz para el nuevo producto. El desarrollo incluyó el volante de inercia y el magneto para alimentar la bujía.

Suzuki Power Free

En junio de 1952 Suzuki lanzó al mercado la Power Free. Tenía un modesto motorcillo de 36 centímetros cúbicos, y como era “cuadrado” es evidente que hablamos de 36 mm de carrera por 36 mm de diámetro del cilindro. Repasad las matemáticas, sale eso: 36×36 mm = 36,324 cm³ (la cifra no es “redonda” porque hablamos del volumen de un cilindro). Era un motor de dos tiempos refrigerado por aire que rendía apenas casi un caballo de potencia, exactamente 700 vatios (0,7 kW/0,95 CV) a 4.000 RPM.

El motor montado en la parte inferior del cuadro estaba conectado a la cadena. El ciclista podía circular con el motor encendido mientras pedaleaba, dejar de pedalear, o desconectar el motor y pedalear. En la actualidad las bicicletas con motor son eléctricas, pero el principio de funcionamiento viene a ser el mismo: que no fuese tan importante la forma física del ciclista.

La llegada de este modelo vino en muy buen momento. Japón cambió la normativa referente a bicicletas con motor, permitiendo que pudiese conducirla legalmente cualquiera que recibiese un breve curso. Esto permitió que mucha gente pudiese no solo adquirirla, también utilizarla como vehículo para sus desplazamientos.

Suzuki Diamond Free

Suzuki Power Free

¿Y de dónde viene el nombre de Power Free? La intención de Michio Suzuki era hacer un juego de palabras con “potencia” y “libertad”. Pero en inglés se puede poner la expresión del revés, “Power Free” puede traducirse como “potencia ausente”, además de “potencia gratuita”. A ver, 36 cc y 0,7 kW van justitos hasta para mover a una simple bici, pero es el doble de potencia de lo que desarrolla un ciclista profesional por hora de media.

La Suzuki Power Free no llegó a estar a la venta ni un año, ya que en marzo de 1953 llegó su sustituta, la Diamond Free de 58 cc. Aumentaban tanto el diámetro del cilindro como la carrera, 43×30 mm, por lo que la potencia se duplicó, 2 CV a 4.000 RPM. La transmisión se mantuvo igual, pero se añadió una segunda relación de cambio.

La Diamond Free tiene cambios notables en el depósito de combustible, la tapa de la cadena y el escape, además de unos paneles de aluminio que hacían que el conjunto tuviese una mejor presencia visual. Llegaron a fabricarse 6.000 al mes nada más comenzar las ventas, por encima de lo que Suzuki había previsto.

Suzuki Diamond Free

Ambas se conducían accionando el embrague con maneta, con el pulgar se controlaba el estrangulador, con el puño el acelerador, y en el listón superior del chasis estaba la palanca de cambios. La Power Free tenía una velocidad, la Diamond Free tenía dos. Si quisiésemos rodar con una Power Free en España nos bastaría la licencia de ciclomotor, pero la Diamond Free requeriría una licencia A1 al tener más de 50 cc.

En otoño de 1953 la Suzuki Diamond Free se estaban fabricando un 50 % por encima de lo previsto inicialmente. Era más rápida que sus competidoras por el incremento de cilindrada, una de las claves de su éxito. Se llegaron a ofrecer opciones como frenos de tambor, horquillas reforzadas o amortiguadas, e incluso faros. No tenemos constancia de que fuese exportada fuera de su país natal.

Suzuki abandonó la producción de bicicletas con motor en 1954, el mismo año que adoptó el nombre de Suzuki Motor Co., Ltd. La Mini Free reemplazó a la Diamond Free, siendo ya un ciclomotor aunque tuviese también un chasis de bicicleta. Ya en 1955 debutó la primera moto “en serio”, la Colleda de 125 centímetros cúbicos, pero esa es otra historia.