La Honda CBR 1000 RR ha sido, durante años, una de las referencias en el segmento de las Superbikes. La firma japonesa siempre coloca sus productos entre los mejores y con la CBR 1000 RR no iba a ser diferente, ni siquiera en el apartado más famoso de Honda, el tacto de conducción y la suavidad de mandos.

Así ha sido desde que se lanzó la CBR 900 y así seguirá, seguramente, si algún día solo existen motos eléctricas. Es la seña de identidad de Honda y un argumento para las CBR 1000 RR, aunque en la edición de 2008 generó algo de debate por diferentes motivos que, para la siguiente evolución, presentada en 2012, se buscó eliminar.

La Honda CBR 1000 RR de 2012 no suponía un cambio drástico con respecto a la anterior, de hecho, para algunos, era excesivamente continuista. Se había estado hablando de un motor V5 como el de MotoGP, pero ese motor no llegaba y los aficionados, como suele ser costumbre, hablaban.

Sin embargo, aunque muchos querían un V5, La CBR 1000 RR con sus cuatro cilindros en línea ofrecía potencia y ofrecía velocidad, tal y como debe hacer una Superbike, aunque por aquel entonces, la BMW S1000 RR marcaba la pauta en cuatro a potencia y velocidad, y además lo hacía con autoridad.

Con respecto a la generación anterior, la Honda CBR 1000 RR recibía cambios en suspensiones, ruedas y electrónica, más algún que otro retoque cosmético. Concretamente, la suspensión trasera estrenaba un amortiguador “libre de compensación” que, según afirmaban desde la marca, mejoraba la tracción y la gestión de potencia. Delante, la horquilla BPF–Big Piston Fork,invertida con barras de 43 milímetros firmada por Showa– contaba con nuevos elementos internos.

La instrumentación, una pantalla LCD, era nueva, como el ABS con frenada combinada y como la calibración de la inyección. Había que sumar un amortiguador de dirección electrónico de nuevo desarrollo y un embrague antirrebote revisado.

El resto se mantenía intacto, es decir, el chasis de la CBR 1000 RR seguía siendo el mismo doble viga de aluminio y el motor era el mismo cuatro cilindros de 999 centímetros cúbicos y 175 CV. Una cifra de potencia que dejaba al modelo nipón algo por detrás de lo gallitos del corral, pues no olvidemos que la BMW S1000 RR flirteaba con los 195 CV.

La revista Motociclismo pudo acudir a su presentación oficial en el circuito de Portimao y no tardaron en destacar lo habitual de toda Honda: suavidad de mandos y calidad. También elogiaron el funcionamiento del ABS “deportivo”, de la nueva horquilla y, por supuesto, de la progresividad del motor, con una entrega de potencia equilibrada, controlable, pero contundente.