La AJS V-Twin record braker procede de una época durante la cual, los intentos de récords de velocidad eran constantes y, en ocasiones, muy locos. Era como una obsesión, todos querían ser más rápidos que los demás y no se escatimaban esfuerzos para lograrlo.

Fue en esa época cuando las motocicletas con motores sobrealimentados se volvieron las protagonistas. BMW era el referente en eso de sobrealimentar un motor de motocicleta, pero otros tantos siguieron sus pasos ya que parecía la única forma de lograra potencia y prestaciones suficientemente altas, como para alcanzar velocidades muy altas.

Hablamos de una época de antes de la Segunda Guerra Mundial, entre los años 20 y los años 30, cuando las motos todavía no habían empezado a usar carenados y el piloto iba completamente expuesto. Es más, no tenía nada que lo defendiera del aire una vez en marcha, y tambien usaban cascos de cuero endurecido o cosas similares, que estaban más cerca de ser chichoneras que cascos propiamente dichos.

Era gente muy valiente, o bien, gente realmente loca, porque en el fondo, era necesario tener algo especial para subirte en una motocicleta como la AJS V-Twin e intentar superar las 150 mph –poco más de 240 km/h–. La AJS V-Twin era un motocicleta que no tenía freno delantero, no tenía carenado, la suspensión delantera era de paralelogramo deformable con amortiguador de fricción y el chasis era del tipo hard tail, es decir, sin suspensión trasera.

Así fue la motocicleta original, sin compresor, en una ilustración de los años 30

La primera versión de esta moto usaba un motor de dos cilindros en V con cerca de 1.000 centímetros cúbicos –con carrera larguísima: 79 por 101 milímetros–, culatas de dos árboles de levas y un ángulo entre cilindros de 50 grados. El motor no estaba sobrealimentado y era una evolución, por así decirlo, del motor usado en la AJS R10. Los cilindros estaban fabricados con acero endurecido en la zona de las aberturas –la abertura superior, donde se unían con la culata, y la parte inferior, donde se atornillaban a la bancada–, mientras que las culatas eran de aleación ligera, con guías de válvulas de bronce y válvulas de hierro fundido.

Poco a poco se aplicaron diferentes evoluciones, como nuevos cilindros, cambio de lugar de los conductos de admisión y escape, mientras que la caja de cambios, con tres relaciones, se mantuvo siempre intacta.

De esta forma, George Rowley, piloto de fábrica de AJS, logró alcanzar los 160 km/h, en la vía pública, lo que se consideró toda una hazaña. Por entonces, la moto debería tener unos 70 CV, que poco después, en julio de 1930, permitieron alcanzar una buena velocidad en el circuito de Brooklands, un entrenamiento y puesta a punto para el intento de récord que vendría después al sur de París, donde se registraron 210 km/h.

Ese día, en París, el cilindro trasero gripó y obligó a enviar la motocicleta a fábrica para su reparación y, de paso, para una nueva evolución. Fue entonces cuando se instaló el sobrealimentador –un compresor volumétrico–, junto a unas culatas de bronce. Con estos cambios, Joe Wroight consiguió alcanzar, frente a más de 20.000 personas, los 219 km/h. Meses más tarde, en Hungría, logró alcanzar los 233 km/h, pero BMW ya había sido capaz de marcar un registro de 243,2 km/h.

Una de las versiones de la AJS V-Twin récord, con escapes tipo aleta

Después de estos, al parecer, se realizaron diferentes cambios en el motor y se volvió al ataque, aunque ya no estaba en manos de la marca, había pasado por manos de dos pilotos. Uno de ellos, Eric Fernihoug, nunca llegó a rodar con ella ya que falleció antes, al intentar un récord de velocidad a lomos de una Brought Superior. De aquí en adelante, según cuentan en Silodrome, fue cambiando de mano en mano.

Por otro lado, Old Bikes Australia ofrece detalles adicionales, como una potencia de 104 CV a 4.800 revoluciones –espectacular para una motocicleta de antes de la Segunda Guerra Mundial– que, al parecer, crearon algunos problemas con la transmisión, que se rompía con frecuencia. La moto se quedó en Australia hasta bien entrada la década de los 80, para terminar sus días en el Museo Nacional de la Motocicleta de Birmingham.