La Benelli TnT R160 data de una fecha ya lejana, en la que todavía se podía ver viejas marcas italianas funcionar, digamos, en solitario. Cierto es que Benelli, a pesar de lo interesante de sus motos, no logró lo que buscaba y después de la puesta en escena de motos como esta, dijo adiós hasta que llegaron los chinos y la inyectaron una buena cantidad de capital para que volviera a funcionar.

Queda lejos aquellos años en los que Benelli tenía en el catálogo máquinas muy bestia, cuyo talante era claramente deportivo y poco conciliador, sin pizca de interés, al menos a simple vista, en contentar a los menos hábiles a los mandos –como ocurre actualmente, todo sea dicho– y motos con la TnT R160 eran la nota predominante.

La Benelli TnT R160 era la edición más especial de su llamativa naked, una moto que solo se hacía por encargo y casi de forma artesanal, por lo que resultaba especialmente cara y se vendieron pocas unidades. Esta clase de modelos son normal en la industria de la moto italiana, versiones muy especiales, caras, de producción limitada… Quizá por eso hayan acabado todas, o casi, incorporadas a un grupo industrial más grande, porque son incapaces de salir adelante por su cuenta debido a decisiones más pasionales que lógicas.

Pero si no fuera por la pasión, ¿Qué nos quedaría? Gracias a eso, tenemos las motos que tenemos actualmente y gracias a la pasión, la Benelli TnT R160 se lanzó en 2009 sobre la base de la ya de por sí especial TnT convencional. Especial por su diseño, por las soluciones empleadas y por la personalidad, obviamente. No obstante, para entonces, la naked italiana ya era considerada toda una veterana.

Como edición especial de una marca italiana, los argumentos giraban alrededor de un equipamiento mucho más cuidado y, sí, mucho más caro: suspensiones multirregulables, frenos con discos lobulados tan de moda en aquellos años –se denominaban discos “tipo Wave”– con bomba radial, llantas de aluminio y un montón de cosas fabricadas con fibra de carbono: guardabarros delantero, cubierta del depósito de combustible, cubierta del silenciador…

También hay cambios en el motor, que ganaba potencia y par, pero era el mismo en todo lo que se refería al apartado técnico. Es decir, hablamos de un tres cilindros de 1.131 centímetros cúbicos que rendía 155 CV a 10.200 revoluciones y 12,20 mkg a 8.400 revoluciones, frente a los 137 CV anteriores, gracias a cambios en la línea de escape –colectores y silenciador– y a una reprogramación de la gestión electrónica.

Todo lo demás permanecía intacto, con su peculiar chasis de tubos, unido a un basculante también de tubos, mediante una placa de aluminio donde también se anclaba el motor. Las formas de la escueta carrocería seguían siendo radicales y muy personales, casi de insecto, y su mtor mantenía el tacto tosco y de “pocos amigos” que siempre caracterizó al modelo.